Komentarz: Jak LOT zapłaci za rozwój?

Zarys własnej strategii przedstawił w czerwcu 2015 r. ówczesny prezes Sebastian Mikosz (wtedy mowa była o podwojeniu wielkości floty, lotach do Tokio, Seulu i Bangkoku). Potem nieco zmodyfikował je p.o. prezesa Marcin Celejewski - jego strategię w grudniu zeszłego roku przyjęła rada nadzorcza. W międzyczasie zmieniła się jednak władza, a nowy rząd ocenił, że plany Mikosza i Celejewskiego były nierealnie mocarstwowe.

Strategia Milczarskiego faktycznie nieco tonuje zapowiedzi - nie ma już np. mowy o podwojeniu wielkości floty do 2020 r. Jednak nowy prezes rozsądnie wykorzystał to, co zostało przygotowane przez poprzedników. Nie zrobił rewolucji strategicznej, ale wzmocnił niektóre założenia (np. rozbudowę siatki połączeń do Azji Centralnej) i sprecyzował plany.

Plany nadal są niesamowicie ambitne, biorąc pod uwagę, że jeszcze trzy lata temu LOT był na krawędzi bankructwa, a rok temu znów miał stratę. Przewoźnik chce podwoić liczbę pasażerów do 2020 r., co oznacza średni roczny wzrost o niemal 20 proc. Urząd Lotnictwa Cywilnego szacuje, że cały rynek ma rosnąć tylko o średnio 5 proc. rocznie.

Patrząc na tegoroczne statystyki LOT-u mogłoby się wydawać, że to cel do zrealizowania - w 2016 r. przewoźnik, po zdjęciu ograniczeń Komisji Europejskiej nałożonych w związku z otrzymaniem pomocy publicznej, zwiększa przewozy o ok. 20 proc. To jeden z najlepszych wyników w Europie.

Jednak w kolejnych latach będzie coraz trudniej, bo LOT-owi nie będzie już sprzyjał efekt niskiej bazy. Aby utrzymać bardzo ambitne tempo wzrostu, przewoźnik potrzebuje trzech rzeczy: mądrze zbudowanej siatki połączeń, odpowiedniej floty i pieniędzy.

A więc po kolei.

Strategia siatki połączeń LOT-u opiera się o to, co jest naturalną przewagą konkurencyjną Polski, czyli położenie geograficzne. Już w strategiach Mikosza i Celejewskiego była mowa o budowaniu hubu na linii Wschód-Zachód i dobrze, że Milczarski nie odszedł od tej zupełnie naturalnej drogi. Jak słusznie zauważył prezes LOT-u, ze względu na wielkość kraju, siłę gospodarki i położenie, Warszawa powinna być największym hubem w Europie Środkowo-Wschodniej. A LOT jest jedyną linią, która z tego regionu może utrzymać sensowną ofertę dalekodystansową.

LOT chce wzorować się na liniach Aer Lingus, TAP Portugal czy Finnair - to nic nowego, mówił już o tym Mikosz - i to dobry kierunek. Wszystkie te linie rozwinęły się w oparciu o specjalizację dalekodystansową (odpowiednio do Ameryki Płn., Łacińskiej i Azji) w krajach mniejszych od Polski.

Dobrze, że LOT przygląda się też Azji Środkowej. Kazachstan, Iran czy kraje kaukaskie to atrakcyjne kierunki, które zwłaszcza po odbiciu cen ropy będą przeżywały boom. Ale konkurencja też jest spora i LOT musi pospieszyć się z wchodzeniem na te rynki.

Do zapełnienia połączeń daleko- i średniodystansowych potrzebna jest jednak rozbudowana siatka dowozowa. To z jednej strony wyzwanie handlowe - czy lepiej szukać niszy (np. Koszyc, Klużu-Napoki czy Kiszyniowa), czy raczej zwozić pasażerów z głównych miast? To pierwsze jest łatwiejsze, ale łatwo przeszacować popyt z małych miast.

Ale przede wszystkim obsługa połączeń wymaga nowej floty. Milczarski zaprezentował dość szczegółowy plan przebudowy parku samolotowego LOT-u. Ma pojawić się więcej Dreamlinerów (docelowo do 2025 r. kolejnych 16), a przede wszystkim nowe maszyny średniej wielkości, których teraz LOT de facto nie ma (poza trzema wysłużonymi boeingami 737-400).

O ile sam plan brzmi sensownie - szczególnie założenie, że docelowo flota powinna zostać zharmonizowana do trzech typów maszyn - to w strategii brakuje najważniejszego elementu. Finansowania.

W ciągu godzinnej prezentacji Milczarski prawie nie poruszył kwestii finansowych. Nie przedstawił projekcji przychodów czy zysków LOT-u. Nie wiadomo zatem, ile środków linia będzie miała na sfinansowanie rozwoju.

Mowa była jedynie o tym, że LOT ma być trwale rentowny (marża EBITDAR ma przekroczyć 14 proc.) i że koszt jednostkowy spadnie do 2020 r. o ok. 15 proc. do 5,5 centa na ASK (dla Ryanaira to mniej niż 4 centy, ale dla Lufthansy - znacznie ponad 7 centów). Minister Skarbu wspomniał też, że LOT w tym roku jest na plusie.

Nowe samoloty mają być pozyskane w leasingu operacyjnym, który jest tańszy i prostszy niż kupno czy leasing finansowy. Maszyny pozostają wtedy własnością leasingodawcy, który tylko użycza ich linii za miesięczną opłatę, a w razie kłopotów przewoźnika może je szybko odzyskać.

Jednak nawet taki typ leasingu przy szeroko zakrojonych planach LOT-u będzie kosztowny. Na to nakładają się gigantyczne koszty uruchamiania i promocji nowych tras, zwiększonego zatrudnienia (mimo planów przejścia na tańsze dla spółki umowy cywilnoprawne - a problemem jest też w ogóle mała liczba pilotów na rynku pracy) i poprawy serwisu. W prezentacji całkowicie zabrakło konkretnych celów oszczędnościowych. LOT zapowiada konkurencję jakością, między wierszami sugeruje powrót darmowych posiłków, ale nie wiadomo, jak miałby to zrobić i równocześnie zredukować koszty.

Nie wiadomo też, jak spółka chce zarządzać przychodami. Mowa wprawdzie o "promocjach" i lepszym dostosowaniu cen do popytu oraz o "zerwaniu z wizerunkiem linii drogiej". Jak to się ma do planów finansowych? Jak to wpłynie na przychody jednostkowe? Jakie są cele linii pod względem wypełnienia samolotów i średniego yieldu (czyli przychodów ze sprzedanego miejsca)? Jaki jest cel udziału sprzedaży dodatkowej? Na te pytania nie poznaliśmy odpowiedzi.

Nowa strategia LOT-u nie jest zła - to de facto poprawiona wersja planów Mikosza i Celejewskiego. Milczarski skorygował ją w związku ze zmianą priorytetów politycznych (LOT nie będzie sprywatyzowany w całości, a Jackiewicz mówi wprost, że linia może nawet ponad rok czekać na jakiegokolwiek inwestora) i nieco zmoderował.

Tak ambitny wzrost - choć oparty na sensownych przewagach LOT-u - wymaga jednak solidnego zaplecza finansowego. Czy LOT wie, jak sfinansować swój rozwój? Po prezentacji strategii Milczarskiego tego nie wiadomo.