Po pełnym wydarzeń 2016 r. wiele osób pewnie marzy o spokojniejszym nowym roku - ale według redakcji Pasazer.com, to płonne nadzieje.

Nasza prognoza na najbliższych dwanaście miesięcy to efekt długich dyskusji wewnątrz redakcji. Dziać się będzie tyle, że trudno nam było wybrać tylko dziesięć zjawisk. Część z nich już się rozpoczęło, część dopiero nadejdzie. Niektóre odczują bardziej pasażerowie, inne - głównie menedżerowie. W naszej prognozie skupiliśmy się na procesach, a nie na wydarzeniach, choć te drugie (np. nowe trasy czy umowy międzynarodowe) na pewno będą także liczne i znaczące - jednak znacznie trudniej je przewidzieć.

Nie mamy wątpliwości, że na koniec 2017 r. będziemy mieli do czynienia ze zmienioną branżą, choć pewnie nie wszystkie z tych zmian będą już powszechnie odczuwalne.

Płatne posiłki w liniach tradycyjnych? Pakiety usług premium w liniach niskokosztowych? To już się dzieje - choć wciąż łatwo dostrzec różnicę w produkcie między LOT-em i Lufthansą a Ryanairem i Wizz Airem, to coraz więcej elementów tej oferty się zlewa. Jesteśmy przekonani, że ta hybrydyzacja rynku będzie się nasilała. Linie tradycyjne muszą szukać nowych źródeł przychodu, a przewoźnicy niskokosztowi zrozumieli, że na sprzedaży droższych usług mogą zarobić. Pasażerowie już przyzwyczaili się, że podczas krótkich europejskich lotów nie dostaną posiłku, a miejsca w klasie biznes niewiele różnią się od klasy ekonomicznej. Według nas w tym roku można spodziewać się z jednej strony dalszego poszerzania oferty linii niskokosztowych w kierunku pasażerów premium. Być może ci przewoźnicy zdecydują się też na drobne gesty, takie jak darmowa woda na pokładzie. Z kolei wiekszość linii tradycyjnych będzie poszerzało ofertę taryf bez bagażu i poczęstunku oraz zwiększało liczbę foteli na pokładzie.

Dysponujące kapitałem, zamówionymi samolotami i nieposkromionymi ambicjami linie niskokosztowe już teraz rozwijają się najszybciej w Europie - dotyczy to zarówno samodzielnych firm (Ryanaira, Wizz Aira, easyJeta i Norwegiana), jak i członków grup. Eurowings, Vueling i Transavia rosną szybciej niż średnia odpowiednio dla Lufthansa Group, IAG i Air France-KLM. Oczekujemy, że w tym roku low-costy przejdą na kolejny etap - mogą nawiązać partnerstwa wewnątrz sektora (np. Ryanair może dowozić pasażerów na dalekie loty Norwegiana) lub z liniami tradycyjnymi. Linie niskokosztowe będą też latać coraz dalej oraz z nowych regionów, zapełniając lukę po konsolidujących działalność w hubach liniach tradycyjnych.

Zarządzanie liniami lotniczymi coraz bardziej przenosi się z działów operacyjnych do deweloperów i analityków. Pozyskiwanie i przetwarzanie danych o pasażerach i rynku w tym roku stanie się jeszcze ważniejsze. Dzięki temu linie będą mogły oferować nowe produkty i lepiej dopasowywać istniejące do indywidualnych preferencji pasażerów. Na znaczeniu zyskiwać będzie też hardware - wirtualna lub rozszerzona rzeczywistość staną się przydatne zarówno w obszarze sprzedaży i marketingu, jak i na pokładzie. Szybkie połączenia z internetem w samolocie staną się standardem i zmienią obszar customer service.

Ekspansja przewoźników niskokosztowych i hybrydowych na rynki średnio- i dalekodystansowe osłabi przewoźników premium, chwalących się pięcioma gwiazdkami Skytrax. Wprowadzenie airbusów A350-900 i boeingów 787-9 przez coraz większą liczbę linii umożliwi otwarcie dodatkowch tras typu point-to-point, co uderzy w marże linie hubowych. Odpowiedzią na to będzie zapewne rozwój produktu klasy ekonomicznej (oraz ekonomicznej premium). Klasy biznes, a szczególnie pierwsze, będą stawały się mniejsze, ale za to znacznie bardziej luksusowe i droższe.

Kolejną zmianą zainicjowaną przez linie niskokosztowe będzie zwiększenie wykorzystania samolotów wąskokadłubowych na trasach średniego, a nawet dalekiego zasięgu. Boeingi 737 MAX 9 i airbusy A321 są w stanie obsłużyć trasę transatlantycką lub transkontynentalną, a są znacznie bardziej ekonomiczne i operacyjnie wygodne niż większe maszyny szerokokadłubowe. Na najdalszych trasach na trasach również nastąpi downsizing - dwupokładowe airbusy A380 i boeingi 747 będą powoli wymierać, zastępowane przez bardziej wydajne boeingi 777 i 787 oraz airbusy A330neo i A350.

Programy lojalnościowe to wciąż jeden z wyróżników linii sieciowych - szczególnie doceniane przez pasażerów biznesowych i często latających. Jednak benefity w ramach tych programów będą coraz słabsze. Wartość "mili" w ocenie przewoźników będzie spadać (co wynika m.in. z niższych wpływów za bilety). Linie mogą ograniczać wstęp do saloników biznesowych, niewykluczone, że europejscy przewoźnicy podążą śladem amerykańskich i uzależnią liczbę przyznawanych mil nie od dystansu i taryfy, lecz od ceny biletu.

W rozpoczętym roku jest też kilka wydarzeń, których rozwoju w tej chwili nie podejmiemy się przewidzieć. Pierwszym jest amerykańska polityka po objęciu władzy przez Donalda Trumpa, który w jednej chwili mówi o ograniczaniu otwartego nieba w ochronie interesów amerykańskich linii, a chwilę potem wspiera jak największą liczbę połączeń. Czy nowy prezydent w Waszyngtonie wprowadzi protekcjonizm, czy jego wypowiedzi wpłyną na zamówienia boeingów od linii np. z Chin?

Nie wiadomo, czy coś zadzieje się w kwestii Brexitu - premier Wielkiej Brytanii Theresa May chce rozpocząć formalną procedurę opuszczania Unii Europejskiej do końca marca br. To oznacza, że w tym roku mogą - ale nie muszą - zapaść decyzje dotyczące przyszłości otwartego nieba. Niewykluczone jednak, że nawet jeśli te decyzje zapadną, to obecne zasady zostaną utrzymane.

Wielką niewiadomą jest też geopolityka - rozumiana niezwykle szeroko, od zamachów terrorystycznych po konflikty naziemne. Te drugie, jak pokazało zestrzelenie malezyjskiego boeinga przez prorosyjskich separatystów na wschodzie Ukrainy, mogą również wpływać na lotnictwo.

fot. Dominik Sipinski, Piotr Bożyk