Niedawna prezentacja nowego malowania samolotów Air Canady po raz kolejny rozbudziła nadzieje entuzjastów lotnictwa i designu na kres dominacji malowania "Eurowhite", czyli takiego, w którym dominującą barwą jest biel. Ale argumentów za nudnym i zachowawczym wzornictwem jest wiele i trudno powiedzieć, czy jest szansa na masowe odejście od niego przez przewoźników.

Dla osób, które nie są zwolennikami minimalizmu, zmiany malowania samolotów ogłaszane w ostatnich latach przez kolejnych przewoźników niemal bez wyjątku stanowiły źródło rozczarowania. Barwy swoich maszyn uprościły takie linie lotnicze jak Finnair, Japan Airlines, Iberia, Avianca, American Airlines, Cathay Pacific czy Royal Brunei, decydując się na dominujący biały kolor.

Przed odbiorem pierwszego boeinga 787 odświeżyć barwy zdecydowały się także Polskie Linie Lotnicze LOT. Malowanie polskiej linii już wcześniej było minimalistyczne, choć w nowej wersji zostało jeszcze uproszczone poprzez rezygnację z podłużnego pasa wzdłuż kadłuba. Większe kontrowersje budziły pogłoski o możliwości rezygnacji z prezentowania na ogonie swoich maszyn loga zaprojektowanego przez Tadeusza Lucjana Gronowskiego na przełomie lat 1929-1930 r. Ostatecznie do tego nie doszło.

Malowanie, w którym cały kadłub jest biały z wyjątkiem loga linii w przedniej jego części, a jedyne elementy graficzne, najczęściej również proste, znajdują się na ogonie, powszechnie nazywa się "Eurowhite". Pochodzenie tego terminu nie jest pewne. Najprawdopodobniej wywodzi się on stąd, że pierwszymi dużymi liniami, które zadecydowały o pomalowaniu kadłuba na biało, były Air France pod koniec lat 70.

Wcześniej popularne były tzw. cheatline, czyli malowania podobne do tych, jakie jeszcze kilka lat temu stosował LOT - z poziomą linią ciągnącą się przez cały kadłub. Projektanci uważali, że w ten sposób optycznie wysmuklają samolot, a do tego maskują zaburzające harmonię okna.

W branży nie ma konsensusu co do granic terminu "Eurowhite". Puryści zwracają uwagę, że Lufthansa z szarymi spodami kadłubów czy SAS z czerwonymi silnikami nie są dobrymi przykładami. Jednak nie ma wątpliwości, że białe kadłuby są dziś spotykane znacznie częściej na całym świecie niż jeszcze kilkanaście lat temu.

Jak argumentują graficy, postępujące w ostatnich latach uproszczenie malowania jest odbiciem trendów obowiązujących w innych dziedzinach sztuki użytkowej, promujących utylitarne podejście języka wizualnego przekazu, narzucanych przez najbardziej liczące się na rynku marki, takie jak Apple.

- Każdy, kto pamięta aplikacje sprzed kilku lat, pamięta ich wyszukane, prawie trójwymiarowe projekty ikonek. Wszystkie marki szybko dostosowują się do nowego, płaskiego, uproszczonego języka wzornictwa Apple. Nie ma wątpliwości, że trendy konsumenckie mają odzwierciedlenie we wzornictwie, stąd też także w obowiązującym ostatnimi czasy wzornictwie malowania samolotów - tłumaczy Jonny Clark z magazynu "The Design Air".

Biały kolor jest postrzegany jako neutralny zarówno we wzornictwie, jak i w prawie każdej kulturze. Podobnie jak dla artystów biała kartka papieru jest początkiem procesu tworzenia, dział marketingu linii lotniczej może użyć białego tła do stworzenia wzornictwa odpowiadającemu tożsamości marki, czyli wartości, do której niektórzy przewoźnicy przykładają ogromne znaczenie. Nie bez powodu więc biały kolor obecny jest w malowaniu linii lotniczych, których wzornictwo uważane jest za ponadczasowe, takich jak Air France czy Lufthansa.

Czasem za przejściem na białe malowanie kadłuba stały względy praktyczne. Tak stało się w linii American Airlines, które przez lata w ogóle nie malowały samolotów - metalowe kadłuby były polerowane i pokrywane tylko przezroczystą warstwą ochronną. W momencie odbioru kompozytowych boeingów 787 Dreamliner nie można już tego było kontynuować.

Ale gdy zapytać przedstawicieli linii lotniczych, dlaczego większość samolotów malowanych jest na biało, w odpowiedzi usłyszymy argumenty natury ekonomicznej.

Drogie jest samo malowanie samolotu. Cena takiego procesu w zależności od modelu i punktu serwisowego waha się od 50 do 200 tys. dolarów. Bardziej istotne od samych kosztów malowania jest to, że taka operacja wymaga wielu dni, w których samolot wyłączony jest z siatki połączeń. Czas ten jest tym dłuższy, im bardziej skomplikowany jest wzór graficzny, stąd też wiele linii decyduje się na jego upraszczanie. Bez wątpienia nowe malowanie Air Canada, które zastępuje poprzednie, stosowane na ogonie skomplikowane "cieniowanie kropkami", wpłynie na przyspieszenie procesu i tym samym obniżkę jego kosztów.

Do tego dochodzi też utrata wartości kolorowego samolotu na rynku wtórnym - trudniej go wynająć (bo nikt nie chce latać w wyraźnych barwach innej spółki) i sprzedać (bo nabywca kalkuluje koszty przemalowania).

Ale najważniejszym czynnikiem jest to, o ile wzrasta waga samolotu po naniesieniu dodatkowych kolorów. W pełni pomalowany boeing 747-400 jest o ponad 250 kg cięższy niż przed malowaniem, podczas gdy samo naniesienie oznaczeń przewoźnika na biały kadłub tej samej maszyny zwiększa wagę jedynie o 25 kg. Waga samolotu natomiast wprost przekłada się na spalanie paliwa - różnica może wydawać się minimalna, ale po skumulowaniu efektów przez dłuższy czas staje się istotna.

Pokazuje to przykład linii lotniczych easyJet. Dzięki zmianie barw oraz zastosowaniu nowych, bardziej aerodynamicznych farb o mniejszej grubości, przewoźnik ten zmniejszył koszty operacyjne o 2 proc. w skali roku i przy rocznych rachunkach za paliwo sięgających 1,2 mld dolarów zaoszczędził 22,4 mln dolarów. Według Boeinga, w przypadku tylko jednego samolotu szerokokadłubowego latającego na dalekich tras różnica w kosztach operacyjnych między samolotem w pełni pomalowanym a "Eurowhite" może wynieść nawet 200 tys. dolarów (wyliczenia te oparto jednak na niższej niemal o połowę niż dzisiejsza cenie paliwa).

Nie bez znaczenia są też aspekty prawne. Wynikają one z zapisów umowy leasingu samolotów, w wielu wypadkach zabraniających całkowitego przemalowywania samolotów na inne kolory niż biały, lub uzależniają zgodę na taką operację od wysokich opłat. To oczywiście efekt tego, że leasingodawcy, czyli właściciele samolotów, wiedzą, że trudniej będzie im sprzedać kolorowy samolot na rynku wtórnym.

Za stosowaniem białego koloru przemawia także fizyka, a dokładniej najlepsze spośród całej palety barw właściwości termiczne. Biel odbija fale świetlne o każdej długości, tym samym redukując nagrzewanie się powierzchni. Biały samolot zaparkowany na płycie lotniska będzie nagrzewał się mniej niż samoloty w innych kolorach.

Zresztą ta właściwość białej barwy mogła dać początek "Eurowhite". Rebranding Air France w latach 70. zaczął się od pomalowania nowych wówczas Concorde'ów specjalną białą farbą, która w dużym stopniu odbijała promienie słoneczne, co pozwalało zredukować nagrzewanie się kadłuba maszyny spowodowanego tarciem powietrza przy lotach o prędkości naddźwiękowej.

Ważne jest też to, że biały kolor nie blaknie w widoczny sposób, przez co samoloty nie muszą być odmalowywane tak często. Płowienie farby na wysokości przelotowej, gdzie kadłub maszyny narażony jest na wyższe niż na powierzchni ziemi promieniowanie UV, postępuje bardzo szybko, a na skutki tego procesu narażone są w szczególności maszyny w ciemnych barwach.

Innym, istotnym argumentem przemawiającym za białym kolorem są kwestie związane z bezpieczeństwem. Na takim malowaniu dużo łatwiej jest dostrzec na ziemi rysy, korozję, wycieki oleju lub płynów.

Wobec tylu argumentów przemawiających za stosowaniem białego koloru szansa na to, że więcej przewoźników przychylniej spojrzy na kolorowe malowanie wydaje się niewielka. Tym bardziej, że jak wynika z danych Boeinga, dzięki zmianie malowania z całkowitego na sterylne "Eurowhite", waga farby spada nawet o 90 proc.

Ale jednak wciąż funkcjonują linie, dla których aspekty wizerunkowe i budowanie marki są na tyle ważne, że decydują się na kolorowe samoloty. Nie jest to zresztą nic nowego.

Już w 1965 r. amerykańskie linie lotnicze Braniff International Airways rozpoczęły kampanię reklamową "koniec z nudnymi samolotami". W tamtych czasach za nudę uważano malowanie opierające się na pasie przebiegającym przez całą długość samolotu oraz okrągłe logo lub logotyp na ogonie maszyny, najczęściej przedstawiający skrzydła, ptaka lub globus. Popularność projektów wpisanych w okrąg wiązała się z tym, że graficy nie mieli komputerów pozwalających analizować efekt końcowy widoczny pod różnym kątem jeszcze na etapie projektowania, a doświadczenie podpowiadało, że logo wpisane w szablon koła zawsze się sprawdza.

Przez wiele lat, aż do zakończenia działalności linii w 1982 r., pasażerowie Braniff International mogli podróżować na pokładzie samolotów w różnych, wyrazistych barwach, a przewoźnik na trwale wpisał się w historię lotniczego designu.

Prawdziwym zagłębiem linii lotniczych, które stawiają na samoloty z ciekawymi szatami graficznymi są wyspy na Pacyfiku. Przewoźnicy tacy jak Fiji Airways, Air Calin, Air Tahiti Nui, Air Calédonie czy PNG, którzy nie dysponują budżetami reklamowymi zbliżonymi do budżetów wielkich linie lotniczych, starają się, by ich samoloty przyciągały na lotniskach wzrok potencjalnych klientów.

Unikalność może być opłacalna dla niewielkich linii lotniczych, ale także dla linii niskokosztowych. Co prawda z definicji powinny one być bardziej konserwatywne w podejściu do kosztownych malowań, to lepiej niż inni przewoźnicy rozumieją one znaczenie budowy wizerunku.

Wśród europejskich linii niskokosztowych na pewno wyróżnia się malujący samoloty na różowo islandzki Wow Air. Także Wizz Air, Ryanair, easyJet czy Norwegian nie mają typowego malowania "Eurowhite". Jedynie Vueling stawia na biały kadłub i prostotę. Z kolei na świecie w tym segmencie rynku wyróżnić można choćby amerykańskie linie Southwest Airlines, które bieli na kadłubie nie mają wcale, południoafrykańską linię Kulula.com czy tajską Nok Air z samolotami stylizowanymi na ptaki.

Jeżeli malowanie jest znakiem czasów, to upowszechnienie białego malowania jest znakiem, że branża szuka oszczędności i koncentruje się na cenach niż produkcie. Rosnąca konkurencyjność i spadające marże pozwalają przewidywać, że era "Eurowhite" będzie trwać - choć wydaje się, że coraz więcej linii stara się wprowadzić choćby drobne urozmaicenia, jak kolorowy brzuch samolot, logo obejmujące tylną część kadłuba czy barwne silniki.

Na szczęście dominacja samolotów w białym kolorze nie oznacza, że nie będą pojawiały się maszyny o specjalnym schemacie malowania, które stanowić będą gratkę dla spotterów. Warto też pamiętać, że białe malowanie odznacza się uniwersalnością - nie jest może najciekawsze, ale za to trudno je zepsuć. A to można docenić można, gdy przypomni się choćby niektóre malowania reklamowe samolotów PLL LOT i Eurolotu, promujące wafle Grześki, napoje energetyczne Tiger czy województwo podkarpackie. Ostatecznie o atrakcyjnym wyglądzie samolotów nie decyduje jedynie liczba barw, ale jakość całości wzornictwa.

fot. Air Canada, Cathay Pacific, Red Dot, Finnair, Bill Larkins (Flickr), WOW Air, Piotr Bożyk, Tomasz Śniedziewski

grafika Dominik Sipinski