@lysypiotr76: o tym już było: dlatego A380neo "ugrzązł", a rynek wtórny A380 jest wyzwaniem.
@gość_ddbbd: porównywać można cokolwiek byleby to miało sens.
Zamówień niezrealizowanych i w miarę "pewnych" na A380 jest 54 sztuk, na B747-8I są 2 sztuki (plus potencjalne 2-3 jako Air Force One).
Pasażerski B747 schodzi ze sceny, a wstępne detale B777X świadczą, że Boeing nie będzie miał już oferty na samoloty powyżej 550(515) miejsc.
Rynek 550+ pax jest niewielki, ale prestiżowy, choć w zasadzie nie da się na nim sensownie zarobić.
Artykuł jest o A380plus, czyli jak zrobić jeszcze lepszy samolot 550+ pax.
Te (do) 80 miejsc więcej, być może nowe "winglet"-y oraz inne optymalizacje mają dać nawet do 13% oszczędności, oczywiście "per seat".
To też może być to "coś" - zobaczymy już niebawem.
lysypiotr76
2017-06-18 17:10
Prezes Airbusa powiedział stanowczo, że nie ma uzasadnienia ekonomicznego ( czytaj zainteresowania ze strony linii lotniczych) dla tworzenia nowego modelu z silnikami nowej generacji A380neo. Bez tego, samolot A380 nie ma przed sobą przyszłości. Najlepszym przykładem są A380 będące w użytkowaniu Singapore Airlines. Leasingodawcy, do których wrócą te samoloty, próbują rozpaczliwie je sprzedać. Niestety brak zainteresowania. Analityk Adam Pilarski z firmy doradczej Avitas mówi wprost: ,,To pocałunek śmierci". Jeśli nie ma zainteresowania 10-letnimi samolotami, to kto kupi nowe, wiedząc, że będzie potem kłopot z ich sprzedażą w przyszłości. A380 powoli schodzi ze sceny. Ekonomia jest w tym przypadku rozczarowująca dla tego modelu.
greg0303
2017-06-17 20:18
Dyrektor operacyjny Airbusa, Tom Williams, nieco uchylił rąbka tajemnicy na temat programu A380.
Europejski producent patrzył z zazdrością na wieloletnią dominację B747 w segmencie bardzo dużych samolotów. Postanowiono opracować konkurencyjną maszynę. Airbus nie chciał konkurować bezpośrednio z B747, stąd też A380 otrzymał większą pojemność pasażerską, którą jedynie można było osiągnąć w konfiguracji dwupokładowej.
Tom Williams twierdzi, że podjęta decyzja o produkcji SuperJumbo była spowodowana chęcią pokazania, że Airbus może opracować największy samolot pasażerski na świecie. Ego producenta oraz zawyżone prognozy sprzedaży były wynikiem mniej racjonalnego podejścia do tego projektu.
Linie lotnicze odpowiedziały początkowo bardzo pozytywnie na ofertę Airbusa. Producent szybko zebrał sporą ilość zamówień, gwarantującą sprzedaż na wystarczającym poziomie, aby oficjalnie ogłosić rozpoczęcie programu.
Dla wielu przewoźników posiadanie we flocie samolotów A380 było kwestią prestiżu. Nie wszyscy odbiorcy zdawali sobie sprawę z wyzwań eksploatacyjnych, jakie niesie ze sobą SuperJumbo.
Model rozwoju lotnictwa cywilnego, przedstawiony przez Airbusa jako argument przemawiający za decyzją o produkcji A380, nie okazał się w pełni trafionym. Przewozy lotnicze pomiędzy głównymi lotniskami transferowymi świata nie rosną tak szybko, jak przekonywał europejski producent. Pasażerowie coraz częściej wybierają bezpośrednie połączenia, a nie loty z przesiadką w głównych portach lotniczych, szczególnie pasażerowie podróżujący w celach biznesowych, dla których czas i wygoda są bardzo ważnymi czynnikami.
Dlatego też Boeing postawił na rozwój innej grupy samolotów, do której należą B777 i B787. Dreamliner spowodował uruchomienie wielu nowych połączeń, które wcześniej nie miały podstaw ekonomicznych z wykorzystaniem innych maszyn.
Przedstawione przez Airbusa możliwe zmiany konstrukcyjne (nowe końcówki skrzydeł, eliminacja pary drzwi na górnym pokładzie, konfiguracja 3-5-3 dolnego pokładu, zmniejszenie zużycia paliwa silników) nie zostaną zrealizowane bez nowych zamówień, gdyż wymagają one kolejnych nakładów finansowych.
Piotr Golianek
gość
greg0303
jsg
demar
krzysiekl