Pasażerowie nie muszą kupować oddzielnego biletu na przelot samolotem i przejazd pociągiem. Wszystko jest zintegrowane. To bardzo szybkie, wygodne, ale i oszczędne. Stacje lotniskowe są przelotowe i stanowią tylko postój na dłuższej trasie.

W Polsce połączenie kolejowe na lotnisko mają porty w Warszawie, Krakowie, Gdańsku, Szczecinie, Lublinie i Szymanach. Żadna z tych stacji przylotniskowych nie obsługuje połączeń dalekodystansowych i prawie wszystkie (z wyjątkiem Gdańska) są czołowe, a nie przelotowe. To oznacza, że pociąg musi zmienić kierunek jazdy, aby mógł dalej kontynuować podróż, co znacznie wydłuża jego postój. Jedynym wyjątkiem jest Modlin, który jest przelotowy i położony na jednej z głównych linii w kraju, ale z kolei oddalony od terminala.

Przy obecnym stanie infrastruktury nawet przy wprowadzeniu wspólnego biletu Rail&Fly funkcjonowałoby w ograniczonej formie. Ma się to zmienić dzięki budowie CPK.

Przyszła duma Polski za jakieś kilkanaście lat ma posiadać szybkie połączenie kolejowe z największymi miastami. Załóżmy, że wizja ta zostanie zrealizowana mniej więcej zgodnie z tymi założeniami.

Można przyjąć, że na głównych liniach pociągi będą jeździły wtedy co najmniej 200 km/h. Wątpliwe, by udało się równocześnie z CPK wybudować całą sieć kolei dużych prędkości - w najlepszym wypadku takie połączenie będzie funkcjonowało do Warszawy w formie łącznika z istniejącymi liniami.

Możliwość dojazdu do CPK z większych polskich miast w czasie nie większym niż dwie godziny byłaby dużym plusem, bo to czas porównywalny z podróżą lotniczą, wliczając kwestię dojazdu na lotnisko i odprawy. Byłoby to wygodne pod względem jednego biletu, braku problemów z parkowaniem czy bezproblemowego transferu bagażu.

Ale taka inwestycja to cios w plecy dla małych lotnisk, które będą położone w promieniu godziny jazdy od CPK. Stracić mogą porty w Radomiu i Łodzi, a być może także w Bydgoszczy. Lotniska te generują na tyle mały ruch, że o ile pasażerowie będą mogli łatwiej dostać się do CPK, to przewoźnikom bardziej opłaci się oferowanie większej liczby lotów stamtąd - tak już stało się w Łodzi, skąd liniom nie opłaca się latać, bo pasażerowie i tak dojeżdżają do Warszawy. Oczywiście, sytuację mogą zmienić np. opłaty lotniskowe - CPK może być zbyt drogi dla niektórych linii.

Jeśli jednak faktycznie dojdzie do konsolidacji przewozów na CPK, te lotniska, które już teraz sobie gorzej radzą być mogą być skazane na zamknięcie. I choć pozornie to nie jest najlepsza wiadomość, to mieszkańcy tych miast być może nie będą mieli aż tylu powodów do narzekania.

Pasażerowie z miast, w których teraz działają małe lotniska lub z miast, które w ogóle nie posiadają dostępu do transportu lotniczego zyskają dzięki kolei do CPK dostęp do rozbudowanej siatki połączeń. Nawet w przypadku rozwijającego się Lublina, podróż w niecałe dwie godziny pociągiem na CPK i dalszy lot w świat na jednym bilecie będzie często atrakcyjniejszy niż połączenie z przesiadką; a co dopiero na mniejszych lotniskach. Rozwinięty system Rail&Fly odciągnąłby wielu pasażerów z tych lotnisk, być może nawet doprowadził do ich zamknięcia. Mocno mogłaby też zmaleć liczba rejsów krajowych z Poznania, Krakowa, Katowic czy Gdańska do Warszawy, ale te miasta same tworzą wystarczający ruch.

Ta krytyka opiera się jednak na idealistycznym założeniu, że CPK faktycznie powstanie, i to w miarę szybko, a Rail&Fly zacznie działać. Może równie dobrze okazać się, że CPK nigdy nie opuści fazy projektowania, więc sytuacja lotnisk regionalnych niewiele się zmieni. Rację ma prezes łódzkiego lotniska, która mówi, że nowym lotniskiem zacznie się martwić, gdy zacznie się budowa.