Komisja Europejska precyzuje przepisy o PSO i własności linii

Unijne przepisy dotyczące lotów wykonujących zobowiązania publiczne (PSO) oraz kontroli i własności linii lotniczych budzą duże kontrowersje. Są niejasne, a sposób ich stosowania może mieć bardzo wymierne skutki dla działalności linii lotniczych.

Zasady wykonywania lotów PSO, czyli rejsów głównie między oddalonymi i wyspiarskimi regionami wykonywanymi na zlecenie i z dopłatą władz publicznych, określa rozporządzenie 1008/2008. Komisja przypomniała, że wielokrotnie dokonywała interpretacji przepisów konkretnych przypadkach, ale te decyzje często nie są znane przedstawicielom innych państw członkowskich Unii z uwagi na ich bardzo lokalny charakter. Do tego brakuje odpowiednich wyroków Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości. Dlatego opublikowane wskazówki mają rozjaśnić sytuację i zebrać w jednym miejscu praktyczne doświadczenia z niemal 10 lat stosowania rozporządzenia.

Komisja w dokumencie wyjaśnia m.in. na jakich trasach można stosować PSO. Podkreśla, że mechanizm ten powinien wspierać trasy o kluczowym znaczeniu ekonomicznym dla regionów, w których linie lotnicze same z siebie nie uruchomiłyby lotów. Urzędnicy opisują szczegółowo, jak powinna wyglądać selekcja tras objętych PSO, w jaki sposób należy je finansować i jak przydzielać je konkretnym liniom. Precyzują, że PSO zawsze powinno obowiązywać na trasie na konkretne lotnisko, a nie tylko do danego miasta oraz że PSO może obowiązywać jedynie na pojedyncze trasy.

O wyjaśnienie i rozszerzenie stosowania PSO w Europie od dawna apelują przedstawiciele lotnisk regionalnych oraz niewielkich linii lotniczych. Obecnie ten legalny mechanizm wsparcia nieopłacalnych tras lotniczych jest stosowany niemal wyłącznie w krajach wyspiarskich (przede wszystkim Grecji), Norwegii i Francji.

W osobnym dokumencie Komisja tłumaczy, jak należy interpretować to samo rozporządzenie w zakresie kontroli i własności linii lotniczych. Chodzi przede wszystkim o to, które formy udziałów spółek pozaunijnych stanowią kontrolę (co oznacza, że dana linia traci status przewoźnik z Unii Europejskiej), a które nie. Wątpliwości w tym zakresie pojawiły się m.in. w odniesieniu do airberlin i Alitalii - choć Etihad Airways mają w nich odpowiednio tylko 29,2 i 49 proc. akcji, to wiele osób twierdzi, że w praktyce arabski inwestor sprawuje pełną władzę.

Urzędnicy wyjaśniają, że do utrzymania statusu linii unijnej niezbędne jest to, aby zarówno kontrolę jak i własność sprawowały podmioty z terenu wspólnoty. Oznacza to, że nawet jeśli inwestor spoza Unii ma mniejszościowy pakiet akcji, ale sprawuje kontrolę, to przewoźnik straci ten ważny status. Komisja Europejska ustanawia kilka testów dotyczących efektywnej kontroli, dotyczących m.in. prawa do wykonywania głosu na walnym zgromadzeniu akcjonariuszy czy wpływu na działalność handlową.

Podczas publikacji Strategii Lotniczej Komisja Europejska zapowiadała zmiany zarówno w obszarze PSO, jak i zasad kontroli i własności. Zwolennicy nowelizacji przepisów zwracają uwagę na to, że przez surowe ograniczenia własności linii tracą one na konkurencyjności wobec rywali m.in. z rejonu Zatoki Perskiej i Chin. Na razie Bruksela zdecydowała się jedynie na wyjaśnienie istniejących przepisów. Nie wiadomo, czy następnym krokiem będzie ich nowelizacja.

fot. Dominik Sipinski