Zdecydowana większość dalekodystansowych tras lotniczych na świecie funkcjonuje jednak nie dzięki lotom bezpośrednim, ale dzięki możliwości budowania hubu przesiadkowego. Dlatego linie takie jak Lufthansa czy British Airways mogą utrzymywać siatkę rejsów, które nie byłyby opłacalne tylko z Frankfurtu czy Londynu, ale stają się rentowne dzięki pasażerom dowożonym z innych miast.

LOT jednak nie planuje uruchamiać siatki dowozowej do Budapesztu, który tym samym nie stanie się prawdziwą bazą linii. Jedynym połączeniem, z którego pasażerowie będą mogli przesiadać się w stolicy Węgier, będą loty z Warszawy. Taka decyzja automatycznie ogranicza potencjał rozwoju siatki dalekodystansowej z Budapesztu. Popyt wystarczy na zapowiedzianą liczbę lotów i tras, ale kolejne wymagałyby już budowy systemu dowożenia.

Jak dowiedział się nieoficjalnie Pasazer.com, niewykluczone, że z czasem polski przewoźnik nawiąże współpracę z mniejszymi liniami zrzeszonymi w Star Alliance, które same nie mają lotów dalekodystansowych - np. Aegean Airlines (już latają do Budapesztu), Adria Airways czy Croatia Airlines. Mało prawdopodobny jest układ z Wizz Air, bo LOT chciałby dyktować tej linii warunki, a sam Wizz Air nie czuje potrzeby współpracy z kimkolwiek. Wielu pasażerów z pewnością będzie jednak dokonywało przesiadek na własne ryzyko. Taka opcja może jednak nie być zbyt konkurencyjna z gwarantowanymi niskokosztowymi przesiadkami np. Norwegiana czy Ryanaira.

Najważniejszym i najtrudniejszym pytaniem jest to, na ile loty z Budapesztu zaszkodzą hubowi LOT-u w Warszawie. Polski przewoźnik obecnie ma udział w rynku między stolicą Węgier a Nowym Jorkiem i Chicago nieprzekraczający 5 proc. Dlatego, jak przekonuje LOT, nawet jeśli wszyscy ci pasażerowie zaczną latać bezpośrednio, a nie przez Warszawę (co pewnie i tak nie nastąpi), nie osłabi to hubu w Warszawie. A nawet - tego LOT głośno już nie mówi - może pomóc go rozładować.

To pytanie ma bowiem dwa aspekty - krótko- i długoterminowy. Obecnie Lotnisko Chopina w godzinach szczytu zapycha się - brakuje miejsc przy rękawach, a terminal w strefie non-Schengen nie mieści pasażerów. Uruchomienie stamtąd kolejnych lotów dalekodystansowych będzie wiązało się albo ze słabymi godzinami odlotu, aby uniknąć szczytu, lub ze znacznym pogorszeniem komfortu (np. dowozami autobusem, tłokiem przy kontroli paszportowej). Dlatego, mimo deklaracji LOT-u o strategii jednego hubu, w praktyce infrastrukturalne ograniczenia zachęcają do rozwoju na innych lotniskach.

Jednak w dalszej perspektywie LOT chce mieć jeden, wielki hub w nowym Centralnym Porcie Komunikacyjnym. Dlatego budowanie przyzwyczajenia pasażerów do latania bezpośrednio z regionów i własnych stolic jest niebezpieczne, bo potem ciężko będzie im odebrać te rejsy i kierować ich przez CPK. Oczywiście, LOT może tego nie robić, ale to strategicznie niebezpieczne. Im więcej lotów spoza Warszawy, a potem CPK, tym trudniej ten nowy megahub będzie zapełnić. Bo nawet jeśli LOT zrealizuje swoje plany i ponaddwukrotnie powiększy flotę, nadal będzie linią co najwyżej średnią w skali Europy.

Rozdrabniając się LOT może doprowadzić do sytuacji, że nie będzie potrzebował tak dużego CPK. Zakładając nawet, że zapełniłby to lotnisko latając tylko z niego, to jeśli do tego czasu np. dwa samoloty będą stacjonowały w Budapeszcie, a kolejne jeszcze w Bukareszcie, Sofii, Tallinnie i innych miastach, to CPK będzie mocno na wyrost.

Choć prezes LOT-u Rafał Milczarski i wicepremier Mateusz Morawiecki zgodnie zaprzeczają, by loty z Budapesztu były decyzją polityczną, to jednak - mimo biznesowych podstaw - mają one wymiar symboliczny. Zresztą sam Morawiecki, podobnie jak węgierski minister spraw zagranicznych i handlu Peter Szijjarto podczas konferencji prasowej nie stronili od nawiązań do Grupy Wyszehradzkiej i koncepcji Trójmorza.

Morawiecki twierdzi, że ponieważ LOT jest firmą państwową, to korzyści dla niego są też korzyściami dla Polski. Niekoniecznie jednak. Nawet jeśli - co wysoce prawdopodobne - LOT na rejsach z Budapesztu zarobi, to Polska już nie musi. Oto bowiem polska firma, zamiast latać z Polski (nieważne nawet, czy z Krakowa, Warszawy czy jeszcze innego miasta) i przywozić inwestorów oraz turystów do kraju, zawiezie ich na Węgry. Zatrudni węgierskie załogi, będzie kupowała paliwo od węgierskich firm (choć może przynajmniej obsługą techniczną zajmą się polskie podmioty).

Lepsze wyniki LOT-u to oczywiście większe podatki oraz większe szanse rozwoju linii - tylko pytanie, czy szanse te będą realizowane w Polsce, czy za granicą.

Rozdrabnianie się na bazy w innych krajach to strategia, której nie robi w Europie obecnie nikt - próbował British Airways z projektem Open Skies w Europie kontynentalnej, który okazał się spektakularną klapą. W zasadzie tylko Lufthansa ma dwa duże, równorzędne huby w ramach tej samej marki, choć obydwa w tym samym kraju, a rozbicie ma uzasadnienie historyczne.

LOT wzmocni istotnie pozycję Polski jako gospodarczego lidera krajów Grupy Wyszehradzkiej. To oczywiście odpowiada i polskim, i węgierskim władzom, które łączy niechęć do Unii Europejskiej, a szczególnie Niemiec, autorytarne, nacjonalistyczne zapędy oraz mniej lub bardziej wyrażane skłonności autarkiczne. Jednak Węgry już wielokrotnie udowadniały, że ich polityka zagraniczna jest na wskroś pragmatyczna i nie zawahają się wystawić Polaków do wiatru po tym, jak zrealizują swoje interesy. Jest więc ryzyko, że LOT zarobi, wspierając rozwój gospodarki węgierskiej, ale w zamian Polska zyska bardzo niewiele.