Według Rafała Milczarskiego, prezesa LOT-u, w Centralnym Porcie Komunikacyjnym pracę znajdzie nawet 40 tys. osób. Tymczasem w prywatnych rozmowach już kilkoro ważnych osób alarmowało mnie, że nikt w rządzie nawet nie zastanawia się, skąd znajdą się pracownicy do CPK.

Już teraz firmom obsługującym samoloty i pasażerów ciężko o pracowników. Płace w nich rosną, ale są porównywalne z zarobkami choćby na kasie w dyskoncie. Tylko że w dyskoncie nie pracuje się, przenosząc ciężkie bagaże, w trudnych warunkach pogodowych i nieregularnych godzinach. No i nie trzeba tam dojechać.

A skoro pracownikom często nie chce się dojeżdżać nawet na Lotnisko Chopina, bo wolą pracować bliżej domu, to co dopiero do Mszczonowa? Oczywiście trudno teraz przewidywać, jak będzie wyglądał rynek pracy za 10 czy 12 lat. Ale w ramach strategii budowy CPK należy z dużym wyprzedzeniem pomyśleć o zapewnieniu pracowników w miejscu, gdzie mało kto mieszka. Trzeba o tym też myśleć w kategoriach transportu - nawet jeśli powstanie szybka kolej do Warszawy, to musi ona mieć wystarczającą przepustowość. Nie tylko dla pasażerów, ale i dla pracowników - w godzinach rozpoczęcia i końca lotniskowej zmiany z lub do Warszawy może przemieszczać się nawet kilka tysięcy osób zatrudnionych na lotnisku.

Budowa CPK to decyzja polityczna i samo w sobie to nic złego - tak wielkie projekty muszą mieć wsparcie najwyższych władz państwowych. Ale to nie znaczy, że należy je budować dekretami.

Od kilku decydentów usłyszałem, że CPK będzie zbudowany na czas, w budżecie i bez nadużyć, bo obecna władza i inni zaangażowani menedżerowie tego dopilnują (w domyśle - w przeciwieństwie do poprzedniego rządu). Odkurza się stare analizy, dla pozorów wygłasza tezy o ich aktualizacji, ale tak naprawdę cały projekt powstaje na kolanie i bez poparcia solidnymi przygotowaniami. CPK ma powstać, więc powstanie. Jakoś.

Rozumiem, że na wieloletnie badania nie ma już czasu, a stare analizy da się wykorzystać. Nie chodzi o to, że nie ufam w dobre intencje rządu. Tylko że to nie ma nic do rzeczy. Przy tak wielkiej inwestycji nie ma miejsca na domysły, odgadywanie intencji, brak transparentności i odpowiedzialności. Proces musi być poddany demokratycznej i merytorycznej kontroli. Musi być prowadzony z poszanowaniem prawa do wyrażenia opinii przez obywateli, w tym ekspertów. Politycy z nawet najlepszymi intencjami nie mogą mieć wolnej ręki, by prowadzić wielomiliardowy projekt zgodnie z własnym widzimisię.

Mikołaj Wild w tym samym wywiadzie, w którym mówił o lotnisku zbyt drogim dla low-costów wspomniał też, że CPK poradziłby sobie bez LOT-u. To teoretyczne założenie, bo nikt rozumiejący sposób działania nowoczesnej gospodarki i dobrze myślący o Polsce nie życzy linii upadku. Ale samo takie stwierdzenie jest niebezpieczne.

Budowa CPK bez LOT-u byłaby bowiem jak inwestycja w najnowocześniejszy tor wyścigowy w kraju, w którym nikt nie ma prawa jazdy.

CPK rzeczywiście będzie miał korzystne położenie geograficzne, zwłaszcza dla lotów na wschód. Ma szansę być lepszym i nowocześniejszym hubem niż choćby Frankfurt, gdzie przesiadki to tortura. Ale nawet najlepszy terminal i najlepsze położenie nie skłonią zagranicznej linii do stworzenia w Polsce hubu. Wszyscy najważniejsi gracze mają już swoje centra przesiadkowe, więc silny LOT jest dla powodzenia CPK fundamentalny. Nikt inny go nie zapełni.

Może wydawać się, że najpierw należy wybrać lokalizację i wreszcie podjąć ostateczną decyzję o budowie CPK. Znaleźć pieniądze, przedstawić harmonogram. I oczywiście to wszystko są pytania kluczowe. Ale jeśli rząd zapomni o detalach i uzna, że je dogra się później, to ten "jakoś-to-będzizm" może podkopać całą ideę CPK, nawet jeśli na poziomie ogólnej strategii będzie ona dopracowana.

fot. Piotr Bożyk