Obecnie pasażerowie airberlin w żaden sposób nie odczują niewypłacalności spółki, a cały proces prawdopodobnej likwidacji jest prowadzony z niemieckim porządkiem. Bilety można rezerwować bez ograniczeń, a wszystkie rejsy tej spółki oraz zależnej linii FlyNIKI są obsługiwane zgodnie z planem. Co najmniej do połowy listopada airberlin utrzyma się dzięki pomostowej pożyczce w wysokości 150 mln euro od niemieckiego rządu. Równocześnie będą trwały rozmowy m.in. z władzami kraju i zainteresowaną przejęciem airberlin Lufthansą na temat dalszej działalności marki. Po trzech miesiącach od ogłoszenia niewypłacalności, zgodnie z niemieckim prawem, wierzyciele będą musieli w głosowaniu podjąć decyzję o tym, czy wydłużyć czas na restrukturyzację airberlin.

Rząd niemiecki niemal na pewno nie dopuści do całkowitej likwidacji airberlin, jednak pełne przejęcie spółki przez Lufthansę raczej nie będzie możliwe z powodów rynkowych, finansowych i prawnych.

W sezonie letnim 2017 r., jak wynika z danych OAG Schedules Analyser, grupa airberlin ma 11,9 proc. udziału w niemieckim rynku pod względem liczby oferowanych miejsc. Jest drugim co do wielkości koncernem po Lufthansie, która łącznie ze wszystkimi spółkami zależnymi ma 46,7 proc. udziału. Sam airberlin, bez FlyNIKI, jest drugą co do znaczenia linią - ma 9,3 proc. udziału, więcej niż należąca do Lufthansa Group linia Eurowings (7,1 proc.) oraz Ryanair (6,4 proc.).

Oferta airberlin i Lufthansy pokrywa się w stosunkowo niewielkim stopniu. Linie mają inne bazy - airberlin lata głównie z Berlina-Tegel i Dusseldorfu, podczas gdy Lufthansa z Frankfurtu i Monachium. Eurowings stacjonuje głównie w Kolonii/Bonn, choć także w Dusseldorfie.

Różnice doskonale widać po statystykach udziału rynkowego. W Berlinie-Tegel airberlin ma 42,4 proc. udziału (Lufthansa - 12 proc.). Dla odmiany we Frankfurcie Lufthansa ma 63,6 proc. udziału (airberlin - 0,6 proc.), a w Monachium - 53,7 proc. (airberlin - 6,1 proc.). W Wiedniu Austrian Airlines ma 50,4 proc. udziału, a airberlin razem z FlyNIKI - 6,1 proc. Eurowings i Ryanaira dominują nad airberlin na drugorzędnych lotniskach - w Hamburgu, Stuttgarcie i Norymberdze. Konkurencyjne jest tylko lotnisko w Dusseldorfie, gdzie airberlin ma 23,1 proc. udziału, a Eurowings - 21,9 proc.

Przewoźnicy różnią się też specjalizacją geograficzną. airberlin koncentruje się m.in. na trasach do Hiszpanii . Jednak z uwagi na różnicę w skali działalności (w 2016 r. Lufthansa Group przewiozła 110 mln pasażerów, airberlin - niecałe 30 mln) nawet na rynku niemiecko-hiszpańskim Lufthansa Group ma nieznacznie większy udział rynkowy. Natomiast na lukratywnych połączeniach transatlantyckich do Stanów Zjednoczonych oraz do Wielkiej Brytanii przewaga Lufthansy nad airberlin jest bardzo wyraźna.

Linie konkurują bezpośrednio na względnie niewielkiej liczbie tras, przeważnie z Kolonii/Bonn i Monachium do Włoch, Francji i Hiszpanii. Oferta Lufthansa Group i airberlin nie pokrywa się na żadnej trasie dalekodystansowej, na Bliski Wschód czy do Europy Wschodniej. airberlin w ogóle nie lata też do Wielkiej Brytanii czy na Bałkany. W Europie Północnej koncerny rywalizują tylko na trasach na Islandię i z Dusseldorfu do Sztokholmu.

Problemy airberlin wzięły się w dużej mierze z braku zdefiniowanego modelu biznesowego. Linia plasowała się pomiędzy spółkami niskokosztowymi a tradycyjnymi, oferowała bilety z przesiadkami i darmowy serwis na pokładzie, równocześnie starając się sprzedawać bilety taniej niż rywale. Do tego, poza konsekwentnie realizowaną strategią rozwoju na rynku niemiecko-hiszpańskim, airberlin nie miał stałej wizji tego, w jakich trasach chce się specjalizować. W efekcie siatka połączeń linii stanowi mieszankę połączeń biznesowych i wakacyjnych, przesiadkowych i bezpośrednich. Na zmianę próbował rozwijać i likwidować siatkę rejsów wakacyjnych, w tym dalekodystansowych.

Lufthansa wyraźnie zapowiedziała, że nie zamierza przejmować airberlin z długiem i liczy, że dotychczasowi właściciele (czyli głównie Etihad Airways) je uregulują. Tak samo nie będzie zainteresowaną nierentownymi trasami. Już od kilku miesięcy Lufthansa Group wynajmuje łącznie 38 samolotów od airberlin. Maszyny te wcześniej obsługiwały przede wszystkim loty z drugorzędnych portów niemieckich. Lufthansa Group część z tych tras zachowała pod marką Eurowings, ale wiele samolotów przerzuciła też do obsługi innych rejsów.

Jeśli miałoby dojść do przejęcia airberlin przez Lufthansę, wiele tras zostanie zapewne zlikwidowanych. Szczególnie ucierpi siatka połączeń do Berlina, bo większa z niemieckich linii nie będzie chciała tam budować trzeciego pełnoprawnego hubu (tym bardziej biorąc pod uwagę potężne ograniczenia infrastrukturalne lotniska Tegel i niepewność co do daty otwarcia lotniska im. Willy'ego Brandta). Loty z Polski (z Warszawy, Krakowa oraz Gdańska) mogą zostać obcięte, podobnie jak rejsy dalekodystansowe z Berlina oraz trasy typowo turystyczne na Karaiby.

Władze Niemiec zapowiedziały, że będą angażowały się w sytuację linii airberlin. Co prawda linia jest w pełni prywatna, ale na koniec 2016 r. zatrudniała 8,5 tys. osób. Z uwagi na nadchodzące wrześniowe wybory władze kraju będą za wszelką cenę starały się uniknąć najgorszego scenariusza, w którym linia przestaje działać, tysiące pasażerów zostają na lodzie, a pracownicy z dnia na dzień tracą zatrudnienie.

Priorytetem będzie więc uratowanie jak największej liczby miejsc pracy - związki zawodowe w Niemczech już zresztą zapowiedziały, że jest to dla nich ważniejsze niż ochrona samej linii. Obok kwestii uregulowania długu, to właśnie zagwarantowanie stanowisk prac będzie najtrudniejszym punktem rozmów Lufthansy z pozostałymi interesariuszami. Nowy właściciel na pewno chciałby dokonać redukcji zatrudnienia, chociażby w centrali oraz w bazie w Berlinie. Tymczasem stolica Niemiec jest politycznie szczególnie wrażliwa, bo rządzące CDU nie jest tam zbyt popularne, natomiast wiele głosów zbierają radykalne partie Lewica i prawicowa Alternatywa dla Niemiec (AfD).

Dla władz Niemiec ważne będzie też zachowanie kluczowych ze względu na rodzimy rynek tras - w tym szczególnie krajowych, na których airberlin ma 24,4 proc. udziału rynkowego. Sama marka airberlin, choć historyczna, nie ma takiej wartości jak brand Lufthansy, więc nikt nie będzie jej za wszelką cenę ratował.

Nie wiadomo, jak do potencjalnego przejęcia ustosunkuje się Komisja Europejska. Do tej pory Bruksela nie zabierała głosu, ponieważ nie wykonano żadnych praktycznych kroków. Niemcy to jeden z niewielu w Europie przykładów krajowego rynku lotniczego, gdzie działają trzy duże linie (Lufthansa Group, airberlin i Ryanair). Komisja Europejska z chęcią zachowałaby ten model, tym bardziej, że airberlin wraz z FlyNIKI to jedyny lokalny konkurent Lufthansa Group na rynku obejmującym Austrię, Belgię, Szwajcarię i Niemcy.

Po podpisaniu umowy na wynajem 38 samolotów od airberlin przez Lufthansa Group Ryanair złożył pozew do niemieckiego urzędu konkurencji. Uznał, że doszło do monopolizacji i stworzenia nieuczciwej przewagi rynkowej. Niemiecki urząd odrzucił ten wniosek, ale sprawa ciągnie się w Brukseli. Decyzje będzie wskazówką co do tego, czy Komisja zgodziłaby się na pełne przejęcie airberlin przez Lufthansę. Niemal na pewno wymagałaby jednak ograniczenia siatki połączeń i floty, aby uwolnić rynek.

Całkowite zablokowanie potencjalnej transakcji przez Komisję Europejską wydaje się wątpliwe (tym bardziej biorąc pod uwagę potencjalne konsekwencje polityczne). Jednak upadek airberlin i tak stworzy na rynku atrakcyjną lukę, którą zapełnią linie niskokosztowe, w tym przede wszystkim Ryanair. Linia od dawna traktuje Niemcy jako jeden z głównych celów, ale dotąd musiała walczyć z protekcjonizmem lotnisk i działających linii. Teraz stworzy się dla niej przestrzeń do ekspansji na trasach biznesowych, wakacyjnych i krajowych. Berlin-Schonefeld to jedna z najszybciej rosnących baz Ryanaira. Po likwidacji airberlin irlandzki przewoźnik niskokosztowy wzmocniłby swoją kontrolę nad rynkiem do i z stolicy Niemiec. Niewykluczone, że stworzyłby tam jedno z centrów przesiadkowych.

Luką po airberlin mogą zainteresować się też inne linie, w tym Norwegian, który może przejąć jej trasy dalekodystansowe z Dusseldorfu i Berlina-Tegel. To pozwoliłoby spółce bardziej bezpośrednio rywalizować z Eurowings.

Korzyści z bankructwa airberlin może odnieść także polski LOT - straci bowiem konkurenta m.in. na trasach z Krakowa do Chicago, a także na wielu połączeniach transatlantyckich i europejskich z Warszawy. To też dobra wiadomość pod kątem wzmocnienia hubu w Warszawie.

Kolejne plany restrukturyzacji airberlin nie przynosiły rezultatu i wobec braku wsparcia ze strony głównego akcjonariusza wydaje się, że spółki nie będzie już stać na następny. W porównaniu do Alitalii - drugiej skrajnie nietrafionej inwestycji Etihad Airways Group w Europie - niewypłacalność airberlin i prawdopodobny proces likwidacji linii będą prowadzone w lepiej zorganizowany sposób, głównie dzięki istnieniu jednego potencjalnego inwestora. Lufthansa nie przejmie airberlin z długami, ale biorąc pod uwagę sytuację polityczną oraz chęć wycofania się z tej studni bez dna przez Etihad Airways, rozwiązanie tego problemu zapewne uda się znaleźć. Proces może doprowadzić z jednej strony do zacieśnienia współpracy Etihad Airways z Lufthansą, ale z drugiej otworzy część rynku dla Ryanaira i Norwegiana.

fot. Piotr Bożyk, Dominik Sipinski