BBI - nowe lotnisko zachodniej Polski
Dominik Sipiński
Reklama
Od trzech do pięciu godzin w pociągu, potem przesiadka na niesławnym Dworcu Centralnym i pół godziny w autobusie (rozkładowo, bo w praktyce co najmniej drugie tyle w korku na ulicy Żwirki i Wigury), w końcu lotnisko – tak wygląda droga na Okęcie dla pasażerów z największych miast zachodniej Polski: Poznania, Wrocławia i Szczecina. Jedynym szybkim i bezpośrednim sposobem dotarcia na lotnisko im. Fryderyka Chopina jest podróż samolotem – jest to jednak metoda (zwykle) droższa.
Na szczęście dla pasażerów z tych miast, Warszawa nie jest jedynym dużym lotniskiem, z którego można rozpocząć podróż lotniczą. W podobnej lub bliższej odległości znajduje się także stolica Niemiec. Do Berlina codziennie kursują rozliczne prywatne autobusy, zarówno niezależne, jak i wspierane przez spółkę Berliner Flughafen. Często dotarcie na Tegel lub Schonefeld jest prostsze, szybsze i tańsze, niż podróż do stolicy Polski.
Trudno zatem dziwić się, że strategia marketingowa nowego lotniska budowanego w Berlinie, Berlin-Brandenburg-International BBI (BER), jest skierowana nie tylko do Niemców, ale również do Polaków z zachodniej części naszego kraju. Już teraz berlińskie porty obsługują ponad dwukrotnie więcej pasażerów niż Okęcie. Po otwarciu BBI, które nastąpi 3 czerwca 2012 roku, ta dysproporcja może się znacznie pogłębić.
Historia berlińskich lotnisk odzwierciedla powojenne dzieje Niemiec. Gdy po 1945 roku dotychczasową stolicę podzielono na cztery strefy okupacyjne, w każdej z nich znalazło się lotnisko.
Wschodnia część Berlina obsługiwana była przez:
W 1996 roku władze Berlina, landu Brandenburgia i spółki Berliner Flughafen podjęły decyzję, aby przenieść cały ruch lotniczy w obrębie miasta na jedno lotnisko. Wtedy operacje były wykonywane do trzech portów, dysponujących łącznie sześcioma pasami startowymi. W całym roku 2006, kiedy Federalny Trybunał Administracyjny wydał ostateczną zgodę na rozbudowę lotniska Schonefeld, w Berlinie odprawiono 18,5 miliona pasażerów. Uogólniając, lotnisko Tegel obsługiwało ruch regularny, Schonefeld niskokosztowy i czarterowy, a Tempelhof biznesowy.
Podjęto decyzję, aby nowy port lotniczy został zbudowany w oparciu o istniejącą infrastrukturę lotniska Schonefeld. Równocześnie rozplanowano harmonogram zamykania trzech lotnisk – w październiku 2008 roku operacje zakończył Tempelhof, natomiast zarówno Tegel, jak i dotychczasowy terminal Schonefeld zostaną zamknięte w momencie otwarcia BBI. Według obecnych planów ma to nastąpić w nocy z 2 na 3 czerwca 2012 roku.
Budowa nowego berlińskiego lotniska to nie tylko olbrzymie przedsięwzięcie technologiczne i logistyczne, ale także wyzwanie i szansa marketingowa. Na tym polu przykład BBI pokazuje, że port lotniczy może zarabiać na siebie jeszcze zanim zostanie otwarty. Nietrudno zrozumieć, dlaczego podjęto decyzję o tak silnym promowaniu nowego berlińskiego hubu. Tak olbrzymia inwestycja, warta 2,5 miliarda euro, musi się zwrócić jak najszybciej. Dlatego już w momencie uruchomienia nowego portu zarówno linie lotnicze, jak i pasażerowie muszą wiedzieć o projekcie BBI i chcieć wybierać to lotnisko. Dodatkową korzyścią dla zarządców lotniska są z pewnością dochody generowane przez plac budowy.
Poprzednie zdanie brzmi absurdalnie, niemniej jednak plac budowy BBI stał się jedną z berlińskich atrakcji turystycznych. 32-metrowa wieża BBI-Infotower, dostępna dla zwiedzających, jest miejscem, z którego można obserwować niemal cały obszar niemal półtora tysiąca hektarów, który zajmować będzie nowe lotnisko. Doskonale widać konstrukcję jedynego terminalu (o czym za chwilę), istniejący północny pas startowy i znajdujący się w końcowej fazie budowy południowy, a także infrastrukturę kolejową, drogową oraz zaplecze techniczne. W pobliżu wieży widokowej znajduje się również pawilon, w którym można zapoznać się z projektami i informacjami na temat BBI. Istnieje również możliwość zorganizowanej wycieczki po samym placu budowy w autobusie.
Pewnie wielu czytelników zadaje sobie pytanie, co ciekawego może być w budowie lotniska. Dlaczego nie brakuje chętnych, którzy poświęcają czas i pieniądze, aby poobserwować powierzchnię równą 2000 boisk piłkarskich, na której znajdują się niemal wyłącznie maszyny budowlane i szkielety budynków?
Na to pytanie można odpowiedzieć dwojako. Zacznijmy od takiej odpowiedzi, jakiej udzielają fascynaci lotnictwa. BBI imponuje rozmachem i projektem. Choć nie będzie to największe lotnisko Europy, czy nawet Niemiec (w 2012 roku przepustowość ma wynieść 27 milionów pasażerów rocznie, a plany rozbudowy zakładają zwiększenie jej do 45 milionów), trudno przywołać inny przykład budowanego niemal od zera portu tego rozmiaru w Europie.
Jedyny element lotniska, który istniał wcześniej, to jego północna droga startowa – będzie to przebudowana południowa droga startowa Schonefeld. Zostanie ona wydłużona do 3600 metrów. Istniejąca infrastruktura, zarówno lotnicza, jak i dla pasażerów, zostanie wyłączona z użytku po uruchomieniu BBI. Poza tą drogą startową cały port będzie zbudowany od nowa. Dotyczy to dróg dojazdowych (dla samochodów, a także torów kolejowych), terminalu, południowej drogi startowej o długości 4000 metrów i całego systemu dróg kołowania i płyt postojowych.
BBI zostało zaprojektowane, aby ułatwić tak zwaną komunikację intermodalną, czyli łączącą różne środki komunikacji. Na podziemnych poziomach terminalu niemal gotowy jest już dworzec kolejowy, zintegrowany zarówno z liniami dalekodystansowymi, jak i z miejską siecią Berlina. Przebudowany zostanie także system drogowy. Niepodal nowego lotniska powstanie nowy zjazd z autostrady A113, łączącej się zarówno z miejską autostradą Berlina, jak i z obwodnicą stolicy Niemiec. Czas dojazdu z centrum miasta zajmie tylko 20 minut.
Terminal ma umożliwić obsługę zarówno linii tradycyjnych, które teraz latają głównie na Tegel (rękawy przy centralnej i południowej pierzei terminalu) oraz linii niskokosztowych (stanowiska bez rękawów przy pierzei północnej). Ciekawym rozwiązaniem jest budowa tylko jednego terminalu. Z pewnością ułatwi to korzystanie z lotniska pasażerom.
Już w fazie projektu uwzględniono także przyszłą rozbudowę lotniska. Będzie ona następować w postaci „modułów” – nowe terminale będą powstawały w przestrzeni pomiędzy pasami startowymi, jeden za drugim, a połączone będą podziemnymi przejściami. Podobny system, choć jako uzupełnienie istniejących rozwiązań, zastosowano między innymi w Madrycie (terminale 4 i 4S) i Londynie-Heathrow (terminal 5).
Sześciopoziomowy terminal ma pomóc pokonać największą słabość berlińskich lotnisk – niemal zerowy ruch tranzytowy. W 2009 roku, spośród niemal 21 milionów pasażerów odprawionych na Tegel i Schonefeld, dla zaledwie 44 tysięcy Berlin był portem przesiadkowym. Współpracując z liniami lotniczymi zarządcy BBI starali się tak zaprojektować lotnisko, aby pasażerowie mogli dogodnie i szybko się przesiadać. Leif Erichsen, rzecznik prasowy Berliner Flughafen, przyznaje, że Berlin nigdy nie stanie się hubem tej samej skali, co Monachium czy Frankfurt, niemniej ambicją spółki jest zwiększenie tranzytu i uczynienie z Berlina jednego z dziesięciu największych portów lotniczych w Europie. W 2009 roku obydwa lotniska liczone razem zajęłyby 14. miejsce na kontynencie, a sam Tegel plasował się dopiero na 28. miejscu, jako czwarte lotnisko Niemiec.
Berlin Brandenburg International z pewnością jest fascynującym przedsięwzięciem dla pasjonatów lotnictwa, jednak nie można zapominać o drugim, bardziej wymiernym powodzie jego popularności i medialności. Nowy port trwale zmieni krajobraz podberlińskiego obszaru landu Brandenburgia – zarówno w tradycyjnym sensie, jak i pod względem perspektyw biznesowych. Dlatego na wieży Infotower, poza turystami, nierzadko spotkać można mieszkańców okolicznych wiosek, przedsiębiorców oraz lokalnych aktywistów.
Każde lotnisko szczególnie elektryzuje mieszkańców okolicznych terenów. Powody są oczywiste – hałas, zanieczyszczenie, zwiększenie ruchu drogowego, a także, zwykle przesadne, poczucie zagrożenia. W mediach głośno było o protestach związanych z planami budowy trzeciej drogi startowej w Heathrow, a w Polsce częste są protesty w podpoznańskiej bazie F-16, Krzesinach. Relatywnie mało osób mieszkających w pobliżu terenu Schonefeld z pewnością było argumentem za rozbudową tego lotniska. Ta rzadka zabudowa wynika między innymi z tego, że BBI w całości powstaje na terenie dawnego wschodnioniemieckiego landu Brandenburgii, a nie na obszarze miasta Berlin.
Mimo tego, że dotyczy to stosunkowo niewielkiej ilości osób, spółka Berliner Flughafen zaangażowała się w program dialogu i współpracy z mieszkańcami okolicznych wiosek. W wyznaczonych strefach przedstawiciele lotniska odwiedzają prywatne domy i, po przeprowadzeniu odpowiednich ekspertyz, na koszt spółki Berliner Flughafen montują specjalne systemy izolacji akustycznej. Ponadto, mieszkańcy regionu mogą przekazywać swoje wnioski dotyczące działalności lotniska zarówno drogą internetową, jak i za pomocą rzecznika w gminie Dahme-Spree.
Przedsiębiorstwo aktywnie angażuje się również w sponsoring lokalnych inicjatyw i klubów sportowych. Ponadto, dzięki wykorzystaniu alternatywnych źródeł energii, szacuje się, że łączna (obejmująca ruch lotniczy i działalność lotniska) emisja dwutlenku węgla po uruchomieniu BBI będzie na poziomie zbliżonym do obecnej emisji w Tegel i Schonefeld, pomimo zwiększenia ilości operacji. Aby zrekompensować straty spowodowane budową nowego lotniska, berlińscy inwestorzy podjęli decyzję o zalesieniu i rewitalizacji niziny Zulow.
Lotnisko Berlin Brandenburg International stanie się także ważnym obszarem dla przedsiębiorców, zarówno z branży lotniczej, jak i spoza niej. W planach BBI uwzględniono bowiem nie tylko infrastrukturę lotniczą, ale także znajdujące się pomiędzy drogami startowymi działki przeznaczone dla inwestorów. Będą to przestrzenie biurowe, usługowe i handlowe podzielone na strefy: Airport City (najbliższa terminalowi), Midfield Gardens (wzdłuż drogi dojazdowej) oraz Business Park Berlin (położony najdalej od lotniska).
Nowe berlińskie lotnisko z pewnością jest imponującym projektem, budowanym niemal od zera centrem transportowym i biznesowym o dużym potencjale. Niewątpliwie, uruchomienie BBI będzie szansą dla landu Brandenburgia, który ciągle jest znacznie biedniejszy od zachodnioniemieckich regionów. Jednak nie brakuje krytyków tego pomysłu. Sceptyczni są zarówno mieszkańcy, jak i eksperci.
Zwłaszcza wśród starszych mieszkańców niemieckiej stolicy projekt BBI nie budzi entuzjazmu. Wielu z nich, zwłaszcza z zachodniej części miasta, było emocjonalnie związanych z lotniskami Tempelhof i Tegel. Schonefeld pozostaje dla nich symbolem radzieckiej okupacji wschodniego Berlina i pięćdziesięcioletniego podziału miasta. Podobnie myśli wielu przedstawicieli mniejszości etnicznych, zwłaszcza Turków. Dla nich Tegel był miejscem pierwszego kontaktu z nową ojczyzną i dlatego chętniej latają stamtąd, niż z Schonefeld. Choć to wartości niewymierne, przekładają się na niechęć wobec budowy BBI.
Mieszkańcy Berlina narzekają również na koszty budowy. Wielu z nich jest przekonanych o tym, że mimo usprawnień, dojazd na nowe lotnisko będzie czasochłonny i kosztowny, w przeciwieństwie do dojazdu na Tegel, który zajmuje zaledwie kilkanaście minut. Opozycja berlińczyków była jednak znacznie silniejsza, gdy zamykano Tempelhof, niż teraz, gdy ruch z Schonefeld i Tegel ma zostać przeniesiony na Berlin-Brandenburg-International.
Eksperci, choć pod wrażeniem projektu BBI, zauważają, że po zamknięciu pozostałych lotnisk ilość dróg startowych w Berlinie zmniejszy się trzykrotnie. Ponadto obawy dotyczą początkowej przepustowości terminala na poziomie 27 milionów pasażerów rocznie. Wydaje się, że margines wzrostu pomiędzy obecnymi 21 milionami, a projektowaną liczbą jest zbyt mały.
Trzeba jednak spojrzeć na te zastrzeżenia obiektywnie. Dwa pasy o długości 3600 i 4000 metrów, zdolne przyjąć każdy typ samolotu (wytrzymałość pasa południowego jest wystarczająca dla regularnych operacji Airbusa A380), są w zupełności wystarczające dla projektowanego ruchu w Berlinie. Taką samą ilością dróg startowych dysponują lotniska w Monachium czy Londynie-Heathrow, natomiast Londyn-Gatwick, które w 2009 roku obsłużyło ponad 32 miliony pasażerów, posiada tylko jedną czynną drogę startową. W połączeniu z dobrze zaprojektowanym systemem dróg kołowania dwie drogi w BBI powinny w zupełności wystarczyć, a niewielkie problemy mogą pojawiać się jedynie podczas niezbędnych remontów jednej z dróg.
Przepustowość terminala na początkowym poziomie 27 milionów również nie powinna być czynnikiem ograniczającym rozwój BBI. Aby już w 2012 roku osiągnąć taką liczbę, berliński ruch lotniczy powinien zwiększać się o ponad 12% rocznie. To mało prawdopodobna liczba. Ponadto, zaletą "modułowej" rozbudowy lotniska jest łatwość tego procesu. Aby zwiększyć maksymalną liczbę pasażerów o kilka milionów rocznie, wystarczy kilka miesięcy – niepotrzebna będzie przebudowa istniejącej infrastruktury lotniczej. Wariant maksymalny, obliczony na 45 milionów pasażerów rocznie, zakłada wybudowanie dwóch nowych "modułów" terminala, położonych jeden za drugim w kierunku progów pasów 07L i 07R.
Spośród wszystkich pesymistycznych wariantów najbardziej prawdopodobny wydaje się scenariusz, w którym tani przewoźnicy, pozbawieni "swojego" lotniska, jakim dziś jest Schonefeld, będą uciekać z Berlina. Choć przedstawiciele Berliner Flughafen zarzekają się, że stanowiska "walk-boarding" i opłaty lotniskowe będą dostosowane do potrzeb i możliwości linii niskokosztowych, nie można wykluczyć sytuacji, w której na BBI swoje operację wykonywać będzie Lufthansa, Air Berlin i inni przewoźnicy tradycyjni oraz niemieccy przewoźnicy LCC (np. Germanwings). Inne tanie linie, na przykład easyJet albo Ryanair, mogą szukać alternatywnych lotnisk.
Kończąc, warto zadać sobie pytanie jak rozwój berlińskie lotniska może wpłynąć na porty w zachodniej Polsce, a także na Okęcie. Poznańskie, wrocławskie i szczecińskie lotniska nie powinny odczuć istotnej zmiany z uwagi na to, że w żadnych z tych portów nie są silnie obecni przewoźnicy tradycyjni. Jeśli Lufthansie lub Air Berlin będzie zależało na polskich pasażerach tranzytowych, Wrocław może wzbogacić się o trasę do stolicy Niemiec. Pozostałe miasta są raczej zbyt blisko położone, a do 2012 roku powinny być także dogodnie połączone autostradami z Berlinem.
Niezwykle optymistycznie, na pograniczu fikcji i myślenia skrajnie życzeniowego, można teoretyzować o tanich liniach przenoszących się z Berlina do jednego z polskich miast. Jeśli nawet dopuścić taką myśl, to kandydatami do "podberlińskiego" lotniska mogłyby być porty w Szczecinie lub Zielonej Górze. Dystans ponad 150 kilometrów, który dzieli te lotniska od Berlina, jest jednak nieakceptowalny dla tanich linii. Wydaje się, że 120 kilometrów dzielące Oslo od lotniska Torp-Sandefjord jest już limitem definicji "podmiejskiego portu dla tanich linii".
Przegranym po uruchomieniu BBI może stać się warszawskie Okęcie. Już dziś wielu pasażerów z zachodniej Polski wybiera loty z Berlina zamiast kłopotliwego dojazdu do stolicy. Nowe lotnisko coraz bardziej przebija się do polskich mediów i przyciąga uwagę Polaków. Trudno się dziwić, że wiele osób chętnie skorzysta ze zwiększonej oferty bezpośrednich lotów z Berlina, mając w pamięci chociażby fakt, że rozbudowa Okęcia gościła w mediach niemal wyłącznie przy okazji kolejnych opóźnień i konfliktów.
Czy optymistyczne plany rozwoju lotniska w Berlinie się sprawdzą, czy lotniska w zachodniej Polsce nie zostaną przytłoczone i czy Okęcie wraz z LOT-em będą w stanie przekonać pasażerów do latania z Warszawy przekonamy się za niecałe 2 lata. W nocy z 2 na 3 czerwca 2012 roku wszystkie zdatne do użytku i transportu elementy infrastruktury lotniska Tegel zostaną przewiezione na BBI - w tym celu wyłączona z ruchu zostanie miejska autostrada Berlina. Rankiem 3 czerwca z BBI wystartuje pierwszy samolot. Półroczne próby i testy, w które zaangażowanych będą tysiące ochotników, mają zapobiec klęsce podobnej do tej, jaką była awaria systemu sortowania bagażu w nowym terminalu Heathrow.
Budowa i promocja BBI przebiegają z iście niemiecką precyzją, olbrzymim sukcesem będzie jednak bezproblemowe rozpoczęcie regularnych operacji. Na razie nie brakuje sceptyków. Z perspektywy polskich pasażerów najważniejsze jest to, że w regionie powstanie nowy hub lotniczy, oferujący więcej niż dotychczas bezpośrednich połączeń, a także zaprojektowany z myślą o komforcie pasażerów: od dojazdu, poprzez parkowanie i odprawę, aż po odlot.
tekst: Dominik Sipiński
zdjęcia: Piotr Bożyk i Dominik Sipiński
Na szczęście dla pasażerów z tych miast, Warszawa nie jest jedynym dużym lotniskiem, z którego można rozpocząć podróż lotniczą. W podobnej lub bliższej odległości znajduje się także stolica Niemiec. Do Berlina codziennie kursują rozliczne prywatne autobusy, zarówno niezależne, jak i wspierane przez spółkę Berliner Flughafen. Często dotarcie na Tegel lub Schonefeld jest prostsze, szybsze i tańsze, niż podróż do stolicy Polski.
Trudno zatem dziwić się, że strategia marketingowa nowego lotniska budowanego w Berlinie, Berlin-Brandenburg-International BBI (BER), jest skierowana nie tylko do Niemców, ale również do Polaków z zachodniej części naszego kraju. Już teraz berlińskie porty obsługują ponad dwukrotnie więcej pasażerów niż Okęcie. Po otwarciu BBI, które nastąpi 3 czerwca 2012 roku, ta dysproporcja może się znacznie pogłębić.
Terminal lotniska Tegel od strony lotniczej
Lotniska podzielonego miasta
Historia berlińskich lotnisk odzwierciedla powojenne dzieje Niemiec. Gdy po 1945 roku dotychczasową stolicę podzielono na cztery strefy okupacyjne, w każdej z nich znalazło się lotnisko.
Wschodnia część Berlina obsługiwana była przez:
- Schonefeld (SXF) - sektor radziecki,
- Tempelhof (THF) - sektor amerykański,
- Tegel (TXL) - sektor francuski,
- Gatow (GWW) - sektor brytyjski
BBI - jedno zamiast czterech
W 1996 roku władze Berlina, landu Brandenburgia i spółki Berliner Flughafen podjęły decyzję, aby przenieść cały ruch lotniczy w obrębie miasta na jedno lotnisko. Wtedy operacje były wykonywane do trzech portów, dysponujących łącznie sześcioma pasami startowymi. W całym roku 2006, kiedy Federalny Trybunał Administracyjny wydał ostateczną zgodę na rozbudowę lotniska Schonefeld, w Berlinie odprawiono 18,5 miliona pasażerów. Uogólniając, lotnisko Tegel obsługiwało ruch regularny, Schonefeld niskokosztowy i czarterowy, a Tempelhof biznesowy.
Podjęto decyzję, aby nowy port lotniczy został zbudowany w oparciu o istniejącą infrastrukturę lotniska Schonefeld. Równocześnie rozplanowano harmonogram zamykania trzech lotnisk – w październiku 2008 roku operacje zakończył Tempelhof, natomiast zarówno Tegel, jak i dotychczasowy terminal Schonefeld zostaną zamknięte w momencie otwarcia BBI. Według obecnych planów ma to nastąpić w nocy z 2 na 3 czerwca 2012 roku.
Wieża BBI-Infotower pośrodku placu budowy
"Budowa przy otwartej kurtynie"
Budowa nowego berlińskiego lotniska to nie tylko olbrzymie przedsięwzięcie technologiczne i logistyczne, ale także wyzwanie i szansa marketingowa. Na tym polu przykład BBI pokazuje, że port lotniczy może zarabiać na siebie jeszcze zanim zostanie otwarty. Nietrudno zrozumieć, dlaczego podjęto decyzję o tak silnym promowaniu nowego berlińskiego hubu. Tak olbrzymia inwestycja, warta 2,5 miliarda euro, musi się zwrócić jak najszybciej. Dlatego już w momencie uruchomienia nowego portu zarówno linie lotnicze, jak i pasażerowie muszą wiedzieć o projekcie BBI i chcieć wybierać to lotnisko. Dodatkową korzyścią dla zarządców lotniska są z pewnością dochody generowane przez plac budowy.
Autobus, z którego można zwiedzać plac budowy BBI
Poprzednie zdanie brzmi absurdalnie, niemniej jednak plac budowy BBI stał się jedną z berlińskich atrakcji turystycznych. 32-metrowa wieża BBI-Infotower, dostępna dla zwiedzających, jest miejscem, z którego można obserwować niemal cały obszar niemal półtora tysiąca hektarów, który zajmować będzie nowe lotnisko. Doskonale widać konstrukcję jedynego terminalu (o czym za chwilę), istniejący północny pas startowy i znajdujący się w końcowej fazie budowy południowy, a także infrastrukturę kolejową, drogową oraz zaplecze techniczne. W pobliżu wieży widokowej znajduje się również pawilon, w którym można zapoznać się z projektami i informacjami na temat BBI. Istnieje również możliwość zorganizowanej wycieczki po samym placu budowy w autobusie.
Pewnie wielu czytelników zadaje sobie pytanie, co ciekawego może być w budowie lotniska. Dlaczego nie brakuje chętnych, którzy poświęcają czas i pieniądze, aby poobserwować powierzchnię równą 2000 boisk piłkarskich, na której znajdują się niemal wyłącznie maszyny budowlane i szkielety budynków?
Nowa wieża kontroli lotów i fragment terminala
Budowa dla pasjonatów
Na to pytanie można odpowiedzieć dwojako. Zacznijmy od takiej odpowiedzi, jakiej udzielają fascynaci lotnictwa. BBI imponuje rozmachem i projektem. Choć nie będzie to największe lotnisko Europy, czy nawet Niemiec (w 2012 roku przepustowość ma wynieść 27 milionów pasażerów rocznie, a plany rozbudowy zakładają zwiększenie jej do 45 milionów), trudno przywołać inny przykład budowanego niemal od zera portu tego rozmiaru w Europie.
Jedyny element lotniska, który istniał wcześniej, to jego północna droga startowa – będzie to przebudowana południowa droga startowa Schonefeld. Zostanie ona wydłużona do 3600 metrów. Istniejąca infrastruktura, zarówno lotnicza, jak i dla pasażerów, zostanie wyłączona z użytku po uruchomieniu BBI. Poza tą drogą startową cały port będzie zbudowany od nowa. Dotyczy to dróg dojazdowych (dla samochodów, a także torów kolejowych), terminalu, południowej drogi startowej o długości 4000 metrów i całego systemu dróg kołowania i płyt postojowych.
Widok z wieży Infotower na istniejący terminal lotniska Schonefeld
Przemyślany projekt
BBI zostało zaprojektowane, aby ułatwić tak zwaną komunikację intermodalną, czyli łączącą różne środki komunikacji. Na podziemnych poziomach terminalu niemal gotowy jest już dworzec kolejowy, zintegrowany zarówno z liniami dalekodystansowymi, jak i z miejską siecią Berlina. Przebudowany zostanie także system drogowy. Niepodal nowego lotniska powstanie nowy zjazd z autostrady A113, łączącej się zarówno z miejską autostradą Berlina, jak i z obwodnicą stolicy Niemiec. Czas dojazdu z centrum miasta zajmie tylko 20 minut.Terminal ma umożliwić obsługę zarówno linii tradycyjnych, które teraz latają głównie na Tegel (rękawy przy centralnej i południowej pierzei terminalu) oraz linii niskokosztowych (stanowiska bez rękawów przy pierzei północnej). Ciekawym rozwiązaniem jest budowa tylko jednego terminalu. Z pewnością ułatwi to korzystanie z lotniska pasażerom.
Droga dojazdowa do terminala z autostrady A113
Już w fazie projektu uwzględniono także przyszłą rozbudowę lotniska. Będzie ona następować w postaci „modułów” – nowe terminale będą powstawały w przestrzeni pomiędzy pasami startowymi, jeden za drugim, a połączone będą podziemnymi przejściami. Podobny system, choć jako uzupełnienie istniejących rozwiązań, zastosowano między innymi w Madrycie (terminale 4 i 4S) i Londynie-Heathrow (terminal 5).
Wizualizacja lotniska BBI
Przez, a nie tylko do i z
Sześciopoziomowy terminal ma pomóc pokonać największą słabość berlińskich lotnisk – niemal zerowy ruch tranzytowy. W 2009 roku, spośród niemal 21 milionów pasażerów odprawionych na Tegel i Schonefeld, dla zaledwie 44 tysięcy Berlin był portem przesiadkowym. Współpracując z liniami lotniczymi zarządcy BBI starali się tak zaprojektować lotnisko, aby pasażerowie mogli dogodnie i szybko się przesiadać. Leif Erichsen, rzecznik prasowy Berliner Flughafen, przyznaje, że Berlin nigdy nie stanie się hubem tej samej skali, co Monachium czy Frankfurt, niemniej ambicją spółki jest zwiększenie tranzytu i uczynienie z Berlina jednego z dziesięciu największych portów lotniczych w Europie. W 2009 roku obydwa lotniska liczone razem zajęłyby 14. miejsce na kontynencie, a sam Tegel plasował się dopiero na 28. miejscu, jako czwarte lotnisko Niemiec.
Widok terminala od strony przyszłych parkingów
Nowe oblicze regionu
Berlin Brandenburg International z pewnością jest fascynującym przedsięwzięciem dla pasjonatów lotnictwa, jednak nie można zapominać o drugim, bardziej wymiernym powodzie jego popularności i medialności. Nowy port trwale zmieni krajobraz podberlińskiego obszaru landu Brandenburgia – zarówno w tradycyjnym sensie, jak i pod względem perspektyw biznesowych. Dlatego na wieży Infotower, poza turystami, nierzadko spotkać można mieszkańców okolicznych wiosek, przedsiębiorców oraz lokalnych aktywistów.
Każde lotnisko szczególnie elektryzuje mieszkańców okolicznych terenów. Powody są oczywiste – hałas, zanieczyszczenie, zwiększenie ruchu drogowego, a także, zwykle przesadne, poczucie zagrożenia. W mediach głośno było o protestach związanych z planami budowy trzeciej drogi startowej w Heathrow, a w Polsce częste są protesty w podpoznańskiej bazie F-16, Krzesinach. Relatywnie mało osób mieszkających w pobliżu terenu Schonefeld z pewnością było argumentem za rozbudową tego lotniska. Ta rzadka zabudowa wynika między innymi z tego, że BBI w całości powstaje na terenie dawnego wschodnioniemieckiego landu Brandenburgii, a nie na obszarze miasta Berlin.
Pierzeja północna
Wyciszanie, zadrzewianie, sponsoring...
Mimo tego, że dotyczy to stosunkowo niewielkiej ilości osób, spółka Berliner Flughafen zaangażowała się w program dialogu i współpracy z mieszkańcami okolicznych wiosek. W wyznaczonych strefach przedstawiciele lotniska odwiedzają prywatne domy i, po przeprowadzeniu odpowiednich ekspertyz, na koszt spółki Berliner Flughafen montują specjalne systemy izolacji akustycznej. Ponadto, mieszkańcy regionu mogą przekazywać swoje wnioski dotyczące działalności lotniska zarówno drogą internetową, jak i za pomocą rzecznika w gminie Dahme-Spree.
Przedsiębiorstwo aktywnie angażuje się również w sponsoring lokalnych inicjatyw i klubów sportowych. Ponadto, dzięki wykorzystaniu alternatywnych źródeł energii, szacuje się, że łączna (obejmująca ruch lotniczy i działalność lotniska) emisja dwutlenku węgla po uruchomieniu BBI będzie na poziomie zbliżonym do obecnej emisji w Tegel i Schonefeld, pomimo zwiększenia ilości operacji. Aby zrekompensować straty spowodowane budową nowego lotniska, berlińscy inwestorzy podjęli decyzję o zalesieniu i rewitalizacji niziny Zulow.
Lotnisko Berlin Brandenburg International stanie się także ważnym obszarem dla przedsiębiorców, zarówno z branży lotniczej, jak i spoza niej. W planach BBI uwzględniono bowiem nie tylko infrastrukturę lotniczą, ale także znajdujące się pomiędzy drogami startowymi działki przeznaczone dla inwestorów. Będą to przestrzenie biurowe, usługowe i handlowe podzielone na strefy: Airport City (najbliższa terminalowi), Midfield Gardens (wzdłuż drogi dojazdowej) oraz Business Park Berlin (położony najdalej od lotniska).
Południowa pierzeja terminala
Nie wszyscy są zadowoleni
Nowe berlińskie lotnisko z pewnością jest imponującym projektem, budowanym niemal od zera centrem transportowym i biznesowym o dużym potencjale. Niewątpliwie, uruchomienie BBI będzie szansą dla landu Brandenburgia, który ciągle jest znacznie biedniejszy od zachodnioniemieckich regionów. Jednak nie brakuje krytyków tego pomysłu. Sceptyczni są zarówno mieszkańcy, jak i eksperci.
Panorama głównej części terminala i Airport City z wieży Infotower
Zwłaszcza wśród starszych mieszkańców niemieckiej stolicy projekt BBI nie budzi entuzjazmu. Wielu z nich, zwłaszcza z zachodniej części miasta, było emocjonalnie związanych z lotniskami Tempelhof i Tegel. Schonefeld pozostaje dla nich symbolem radzieckiej okupacji wschodniego Berlina i pięćdziesięcioletniego podziału miasta. Podobnie myśli wielu przedstawicieli mniejszości etnicznych, zwłaszcza Turków. Dla nich Tegel był miejscem pierwszego kontaktu z nową ojczyzną i dlatego chętniej latają stamtąd, niż z Schonefeld. Choć to wartości niewymierne, przekładają się na niechęć wobec budowy BBI.
Mieszkańcy Berlina narzekają również na koszty budowy. Wielu z nich jest przekonanych o tym, że mimo usprawnień, dojazd na nowe lotnisko będzie czasochłonny i kosztowny, w przeciwieństwie do dojazdu na Tegel, który zajmuje zaledwie kilkanaście minut. Opozycja berlińczyków była jednak znacznie silniejsza, gdy zamykano Tempelhof, niż teraz, gdy ruch z Schonefeld i Tegel ma zostać przeniesiony na Berlin-Brandenburg-International.
Budowa północnej pierzei terminala, przeznaczonej dla tanich linii
Zbyt małe?
Eksperci, choć pod wrażeniem projektu BBI, zauważają, że po zamknięciu pozostałych lotnisk ilość dróg startowych w Berlinie zmniejszy się trzykrotnie. Ponadto obawy dotyczą początkowej przepustowości terminala na poziomie 27 milionów pasażerów rocznie. Wydaje się, że margines wzrostu pomiędzy obecnymi 21 milionami, a projektowaną liczbą jest zbyt mały.
Trzeba jednak spojrzeć na te zastrzeżenia obiektywnie. Dwa pasy o długości 3600 i 4000 metrów, zdolne przyjąć każdy typ samolotu (wytrzymałość pasa południowego jest wystarczająca dla regularnych operacji Airbusa A380), są w zupełności wystarczające dla projektowanego ruchu w Berlinie. Taką samą ilością dróg startowych dysponują lotniska w Monachium czy Londynie-Heathrow, natomiast Londyn-Gatwick, które w 2009 roku obsłużyło ponad 32 miliony pasażerów, posiada tylko jedną czynną drogę startową. W połączeniu z dobrze zaprojektowanym systemem dróg kołowania dwie drogi w BBI powinny w zupełności wystarczyć, a niewielkie problemy mogą pojawiać się jedynie podczas niezbędnych remontów jednej z dróg.
Fragment centralnej pierzei
Budowa z rozbudową w planie
Przepustowość terminala na początkowym poziomie 27 milionów również nie powinna być czynnikiem ograniczającym rozwój BBI. Aby już w 2012 roku osiągnąć taką liczbę, berliński ruch lotniczy powinien zwiększać się o ponad 12% rocznie. To mało prawdopodobna liczba. Ponadto, zaletą "modułowej" rozbudowy lotniska jest łatwość tego procesu. Aby zwiększyć maksymalną liczbę pasażerów o kilka milionów rocznie, wystarczy kilka miesięcy – niepotrzebna będzie przebudowa istniejącej infrastruktury lotniczej. Wariant maksymalny, obliczony na 45 milionów pasażerów rocznie, zakłada wybudowanie dwóch nowych "modułów" terminala, położonych jeden za drugim w kierunku progów pasów 07L i 07R.
Spośród wszystkich pesymistycznych wariantów najbardziej prawdopodobny wydaje się scenariusz, w którym tani przewoźnicy, pozbawieni "swojego" lotniska, jakim dziś jest Schonefeld, będą uciekać z Berlina. Choć przedstawiciele Berliner Flughafen zarzekają się, że stanowiska "walk-boarding" i opłaty lotniskowe będą dostosowane do potrzeb i możliwości linii niskokosztowych, nie można wykluczyć sytuacji, w której na BBI swoje operację wykonywać będzie Lufthansa, Air Berlin i inni przewoźnicy tradycyjni oraz niemieccy przewoźnicy LCC (np. Germanwings). Inne tanie linie, na przykład easyJet albo Ryanair, mogą szukać alternatywnych lotnisk.
Co na to Polacy?
Kończąc, warto zadać sobie pytanie jak rozwój berlińskie lotniska może wpłynąć na porty w zachodniej Polsce, a także na Okęcie. Poznańskie, wrocławskie i szczecińskie lotniska nie powinny odczuć istotnej zmiany z uwagi na to, że w żadnych z tych portów nie są silnie obecni przewoźnicy tradycyjni. Jeśli Lufthansie lub Air Berlin będzie zależało na polskich pasażerach tranzytowych, Wrocław może wzbogacić się o trasę do stolicy Niemiec. Pozostałe miasta są raczej zbyt blisko położone, a do 2012 roku powinny być także dogodnie połączone autostradami z Berlinem.
Pierzeja południowa, południowa droga startowa i płyta postojowa
Niezwykle optymistycznie, na pograniczu fikcji i myślenia skrajnie życzeniowego, można teoretyzować o tanich liniach przenoszących się z Berlina do jednego z polskich miast. Jeśli nawet dopuścić taką myśl, to kandydatami do "podberlińskiego" lotniska mogłyby być porty w Szczecinie lub Zielonej Górze. Dystans ponad 150 kilometrów, który dzieli te lotniska od Berlina, jest jednak nieakceptowalny dla tanich linii. Wydaje się, że 120 kilometrów dzielące Oslo od lotniska Torp-Sandefjord jest już limitem definicji "podmiejskiego portu dla tanich linii".
Berlin zamiast Warszawy?
Przegranym po uruchomieniu BBI może stać się warszawskie Okęcie. Już dziś wielu pasażerów z zachodniej Polski wybiera loty z Berlina zamiast kłopotliwego dojazdu do stolicy. Nowe lotnisko coraz bardziej przebija się do polskich mediów i przyciąga uwagę Polaków. Trudno się dziwić, że wiele osób chętnie skorzysta ze zwiększonej oferty bezpośrednich lotów z Berlina, mając w pamięci chociażby fakt, że rozbudowa Okęcia gościła w mediach niemal wyłącznie przy okazji kolejnych opóźnień i konfliktów.
Czy optymistyczne plany rozwoju lotniska w Berlinie się sprawdzą, czy lotniska w zachodniej Polsce nie zostaną przytłoczone i czy Okęcie wraz z LOT-em będą w stanie przekonać pasażerów do latania z Warszawy przekonamy się za niecałe 2 lata. W nocy z 2 na 3 czerwca 2012 roku wszystkie zdatne do użytku i transportu elementy infrastruktury lotniska Tegel zostaną przewiezione na BBI - w tym celu wyłączona z ruchu zostanie miejska autostrada Berlina. Rankiem 3 czerwca z BBI wystartuje pierwszy samolot. Półroczne próby i testy, w które zaangażowanych będą tysiące ochotników, mają zapobiec klęsce podobnej do tej, jaką była awaria systemu sortowania bagażu w nowym terminalu Heathrow.
Precyzja do końca?
Budowa i promocja BBI przebiegają z iście niemiecką precyzją, olbrzymim sukcesem będzie jednak bezproblemowe rozpoczęcie regularnych operacji. Na razie nie brakuje sceptyków. Z perspektywy polskich pasażerów najważniejsze jest to, że w regionie powstanie nowy hub lotniczy, oferujący więcej niż dotychczas bezpośrednich połączeń, a także zaprojektowany z myślą o komforcie pasażerów: od dojazdu, poprzez parkowanie i odprawę, aż po odlot.
tekst: Dominik Sipiński
zdjęcia: Piotr Bożyk i Dominik Sipiński
gość
humbak
jjemiolo
spotter10