Harbison podkreślił, że Iran to dla lotnictwa niezwykle obiecujący rynek. Kraj do tej pory był objęty sankcjami na zakup samolotów i części do nich, przez co floty lokalnych przewoźników składają się w dużej mierze z kilkudziesięcioletnich maszyn. Średni wiek samolotów Iran Air to niemal 27 lat, a prywatnego Mahan Air - ponad 22 lata. Dlatego podpisany zaledwie kilka dni po zniesieniu większości sankcji w styczniu kontrakt na 118 airbusów dla Iran Air, wartych w cenach katalogowych ok. 23 mld dolarów, nie był zaskoczeniem.

Jednak zniesienie sankcji to też szansa dla przewoźników. Wraz z ożywieniem wymiany handlowej oraz inwestycji i szansą na wzrost ruchu turystycznego linie lotnicze zwracają się w stronę irańskich lotnisk. Z kolei dwaj najwięksi przewoźnicy z Iranu - państwowy Iran Air i prywatny Mahan Air - coraz śmielej wchodzą do Europy, choć ich rozwój hamuje brak floty.

Ułatwia to polityka rządu w Teheranie, który uważa rozwój sektora lotniczego za jeden z priorytetów w planie rozwoju gospodarki kraju. Planuje również zachęcić więcej turystów z zagranicy - w 2014 r. było ich ok. 4,5 mln, ale do 2025 r. ma ich być 20 mln rocznie.

Jak zwracają uwagę analitycy CAPA, łącznie 16 irańskich linii lotniczych obsłużyło w 2014 r. ok. 25 mln pasażerów, wykorzystując do tego flotę ok. 250 samolotów. Dla porównania Turkish Airlines podobną liczbą samolotów przewiozły niemal 55 mln osób. Irańskie linie ze starymi samolotami, pustymi kontami i utrudnieniami w zakupie paliwa poza Iranem nie mogły się bardziej rozwinąć.

Do tej pory korzystały na tym głównie linie z regionu, zwłaszcza Turkish Airlines i Emirates. Jak wynika z danych CAPA, turecka linia ma 12 proc. udziału na trasach międzynarodowych z Iranu, Emirates niewiele mniej. Do i z Turcji oraz Zjednoczonych Emiratów Arabskich podróżuje 60 proc. wszystkich pasażerów międzynarodowych z Iranu - loty to tych dwóch krajów oferuje znacznie więcej przewoźników.

Europa do tej pory w ogóle nie konkurowała o pasażerów z Iranu. Jak wynika z danych CAPA, w lutym 2016 r. w czołowej dziesiątce najpopularniejszych pod względem liczby oferowanych miejsc kierunków międzynarodowych z Iranu znajdował się tylko jeden kraj europejski - Niemcy na piątym miejscu, ale tylko z ok. 5-proc. udziałem w całym rynku.

Teraz ma to się jednak zmienić, bo tras między Europą a Iranem będzie przybywać.

Skalę izolacji lotniczej Iranu najlepiej pokazuje to, że spośród trzech największych europejskich koncernów lotniczych do Teheranu lata obecnie jedynie Lufthansa Group.

Sama Lufthansa oferuje loty z Frankfurtu, a od 14 kwietnia uruchomi także połączenie z Monachium. Austrian Airlines uzupełniają ofertę z Wiednia do Teheranu, a od 4 kwietnia polecą także do trzeciego co wielkości miasta w Iranie, Isfahanu. Pierwszy lot niskokosztowego oddziału Eurowings z Kolonii-Bonn do Teheranu miał odbyć się wczoraj (29.3), ale został przełożony na przyszły rok - prawdopodobnie wynika to jednak z tego, że Eurowings są wciąż młodą linią i Lufthansa nie ma jeszcze w pełni ukształtowanej strategii rozwoju spółki. Z taką ofertą niemiecki koncern zdecydowanie dominuje na lotach z Europy do Iranu.

Lufthansa nie ukrywa zresztą, że ma duże ambicje w Iranie. Koncern może sprzedać Iran Air wycofywane z floty airbusy A340 - to pozwoliłoby Lufthansie zarobić na starych samolotach, a spółka z Iranu szybciej odnowiłaby flotę. Linie podpisały także poufne porozumienie o współpracy.

Główni rywale Lufthansy dopiero wybierają się do Iranu. Air France 10 kwietnia poleci z Paryża-CDG do Teheranu, a KLM uruchomi loty z Amsterdamu 9 lipca br. Jeszcze później zrobi to konkurent z IAG, czyli British Airways - pierwszy lot z Londynu-Heathrow jest zaplanowany na 14 lipca br.

Swojej niszy szukają inni przewoźnicy, tacy jak Germania, która w zeszłym roku uruchomiła połączenie z Berlina-Schonefeld do stolicy Iranu. Przewoźnik jest bardzo zadowolony z osiąganych rezultatów. Ruch z Europy Wschodniej próbują zagospodarować białoruska Belavia (z Mińska) i Ukraine International Airlines (z Kijowa), z kolei z południowej części kontynentu kursują do Iranu Alitalia (z Rzymu-Fiumicino) i Aegean Airlines (z Aten).

O ruchu ze Stambułu - m.in. Turkish Airlines i Pegasus - nie ma nawet co wspominać, gdyż jest on znacznie większy, a rynek jest już tam dużo bardziej dojrzały.

Plany europejskich przewoźników jasno wskazują, że widzą w Iranie duży potencjał. O ruch w drugą stronę walczyć będą za to głównie Iran Air i Mahan Air.

Do tej pory to właśnie dwie największe linie lotnicze odpowiadają za większość ruchu między Europą a Iranem. Mimo ograniczeń w prawach do lądowania i zakupu paliwa oraz samolotów niespełniających europejskich norm hałasowych Iran Air i Mahan Air mają bogatą siatkę połączeń na Stary Kontynent.

Linie te poza irańskimi biznesmenami żyją także z przewozu emigrantów - według szacunków w samej Szwecji żyje niemal 100 tys. osób pochodzenia perskiego, podobna ich liczba mieszka w Niemczech, a po kilkadziesiąt tysięcy też w Holandii, Francji, Wielkiej Brytanii i Austrii.

To właśnie te kraje są przede wszystkim obsługiwane przez irańskie linie lotnicze. Jednak plany ich ekspansji są znacznie bardziej ograniczone - na razie jedyne nowo zapowiedziane połączenie to loty Mahan Air do Kopenhagi od 9 czerwca br. Największym problemem jest brak samolotów. Przewoźnicy wciąż borykają się z amerykańskim embargiem (jest znoszone znacznie wolniej niż europejskie), co utrudnia zakup wielu części oraz samolotów Boeinga.

Co ciekawe, do momentu zniesienia sankcji w styczniu br. irańskie linie lotnicze w drodze do Europy wykonywały często międzylądowanie w Pradze, Lublanie lub Belgradzie, by dotankować na zapas paliwa. Spółki z tego kraju nie mogły bowiem kupować go w Europie Zachodniej.

Należy się jednak spodziewać, że w miarę znoszenia kolejnych zakazów oraz napływu gotówki do irańskiej gospodarki połączeń będzie przybywać. Niewykluczone, że na dalekodystansową ekspansję zdecydują się też mniejsze linie lotnicze, np. Qeshm Air czy Kish Air.

Patrząc na mapy oferowanych i planowanych połączeń lotniczych między Europą a Iranem, w oczy rzuca się brak lotów z i do Europy Środkowej. Warszawa, Praga i Budapeszt nie będą na razie miały takich tras.

Jest szansa, że to się zmieni, bo o prawa przewozowe na trasę Warszawa-Teheran w listopadzie ubiegłego roku zaaplikował LOT. Uruchomienie takiego połączenia to też priorytet dla Ministerstwa Rozwoju z punktu widzenia polityki gospodarczej kraju. Największym problemem jest jednak brak odpowiednich samolotów we flocie polskiej linii.

Warszawę od Teheranu dzieli nieco ponad 3 tys. km - taki dystans jest na granicy zasięgu LOT-owskich embraerów 195. Prawdopodobnie nie mogłyby one obsługiwać tego połączenia z pełnym załadunkiem. Z kolei wysłużone boeingi 737-400 zostały we flocie LOT-u tylko 3 - są nieekonomiczne, oferują niski komfort podróży na kilkugodzinnej trasie, a do tego niewielka ich liczba utrudniałaby planowanie siatki. Z kolei dalekodystansowe Dreamlinery są zapewne zbyt duże na to połączenie (choć KLM i British Airways planują wykorzystywać nawet większe boeingi 777-200ER).

Dlatego nie wiadomo, czy LOT-owi uda się uruchomić tę trasę przed pozyskaniem nowych maszyn. Do tego czasu rynek europejsko-irański będzie znacznie bardziej nasycony. Tym bardziej, że zarówno Emirates, jak i Turkish Airlines oferują loty do Teheranu z wygodnymi przesiadkami.

Rosnący ruch w Iranie wiąże się z rozwojem rynku lotniczego również pod względem infrastruktury w tym kraju.

Najbardziej ambitne plany władze w Teheranie maja pod względem lotniska im. imama Chomeiniego w stolicy kraju. To główny port lotniczy dla ruchu międzynarodowego - w 2015 r. obsłużył on 7,2 mln osób (wszystkie na trasach zagranicznych). Wprawdzie więcej pasażerów odprawiają porty lotnicze Mehrabad w Teheranie (13,5 mln w 2015 r.) i w Meszhed (8,5 mln), ale pierwsze z nich służy tylko do obsługi połączeń krajowych, a na drugim ruch międzynarodowy wyniósł w zeszłym roku 1,9 mln pasażerów.

Port lotniczy im. imama Chomeiniego ma obecnie nominalną przepustowość na poziomie 6,5 mln pasażerów (czyli już ją przekracza). Na razie władze ratują się terminalem tymczasowym, zdolnym odprawić 5 mln osób. Jednak spółka Aeroports de Paris już zdobyła warty 2,8 mld dolarów kontrakt na zaprojektowanie i rozbudowę lotniska do przepustowości 34 mln osób rocznie.

Docelowo władze w Teheranie chcą uczynić z lotniska im. imama Chomeiniego hub na miarę Stambułu i Dubaju, zdolny obsługiwać 90 mln pasażerów rocznie.

Planowane są też inwestycje w pozostałe lotniska. Władze Iranu chcą zainwestować co najmniej 8 mld dolarów w terminale na 27 lotniskach. Szczególnie interesujące dla międzynarodowych przewoźników mogą być loty na wakacyjną wyspę Kisz.

Niezbędne będą też inwestycje w zarządzanie ruchem lotniczym. Iran stał się ważnym krajem tranzytowym już po rozpoczęciu wojny w Syrii, gdy przewoźnicy zaczęli omijać ten kraj. Wtedy przestarzała infrastruktura kontroli w Iranie zaczęła pękać w szwach. Władze zaplanowały inwestycje w te systemy za 250 mln dolarów, ale wiadomo, że tyle nie wystarczy.

Rozwój ruchu lotniczego do Iranu wciąż jest obarczony wieloma znakami zapytania, w tym politycznymi - nie wiadomo, jak długo potrwa odwilż pomiędzy Teheranem a Zachodem. Jednak dla linii lotniczych to niezwykle obiecujący rynek.

Peter Harbison z CAPA zwraca uwagę, że Iran obecnie znajduje się w podobnej sytuacji gospodarczej jak Indie w 2004 r. i ma podobny potencjał wzrostu. By go zrealizować, nie wystarczy uruchomić połączenia - potrzebne są zmiany prawne i inwestycje w Iranie. Ale przewoźnicy są gotowi zaryzykować, bo zdobycie silnej pozycji na rynku już teraz może przynosić zyski przez dekady.

fot. Dominik Sipinski, Munich Airport

grafiki Dominik Sipinski/Pasazer.com