Opinie: Proces decyzyjny CPK. Rola audytu merytorycznego
Marek Serafin
Wygląda na to, że to audyt merytoryczny komponentu lotniskowego ma przesądzić o tym czy projekt CPK będzie realizowany.Moim zdaniem wynik analizy będzie musiał być zero-jedynkowy. Pisze Marek Serafin.
Reklama
Przygotowane materiały, ewentualnie po niewielkich, kosmetycznych zmianach uzasadniają decyzję o realizacji projektu albo przygotowane materiały nie dają podstaw do uruchomienia projektu. W tym przypadku prace analityczne dotyczące średnio i długoterminowych rozwiązań problemu ograniczeń przepustowości lotniskowej w Polsce Centralnej i okolicach będą musiały być rozpoczęte prawie od nowa z wykorzystaniem zgromadzonych już materiałów. W dość krótkim czasie i
przy ograniczonych środkach nie będą możliwe fundamentalne zmiany oznaczające "nowe CPK". Moim zdaniem wynik tych analiz jest oczywisty.
Audyt powinien sprawdzić nie tylko wiarygodność przedstawionych analiz i prognoz, ale również ich kompletność. A tu, według upublicznionych materiałów jest bardzo źle. Jedyny merytoryczny, rynkowy materiał na który decydenci i spółka się powołują to prognozy IATA. Tu warto zauważyć, że najnowsza, istotnie obniżona prognoza, została przygotowana po tym, jak spółka przedstawiła wszystkie kluczowe materiały, również finansowe.
Audyt powinien sprawdzić nie tylko wiarygodność przedstawionych analiz i prognoz, ale również ich kompletność. A tu, według upublicznionych materiałów jest bardzo źle. Jedyny merytoryczny, rynkowy materiał na który decydenci i spółka się powołują to prognozy IATA. Tu warto zauważyć, że najnowsza, istotnie obniżona prognoza, została przygotowana po tym, jak spółka przedstawiła wszystkie kluczowe materiały, również finansowe.
Brakuje natomiast, między innymi:
- Pogłębionej, analizy obecnej sytuacji rynkowej, a szczególnie konkurencyjnej, w naszym regionie i całej Europie oraz wielowariantowej, wieloletniej prognozy jej rozwoju. Jest to szczególnie ważne ze względu na przyjęte, mówiąc bardzo delikatnie, szalenie ryzykowne założenie, że CPK stanie się głównych hubem dla Europy Środkowo-Wschodniej. Już tylko przyzwoita analiza obecnej sytuacji konkurencyjnej pokazałaby, że jest to założenie księżycowe. Tymczasem ma ono fundamentalne znaczenie. Taka analiza jest absolutnie konieczna, gdyż większość przyrostu ruchu w CPK, w porównaniu z WAW ma, wg prognozy IATA, stanowić szalenie konkurencyjny i trudno-przewidywalny ruch tranzytowy. W roku 2035 ruch bezpośredni ma wzrosnąć w porównaniu z 2019, o 6,3 mln, a tranzytowy o 8,5 mln, odpowiednio o 48,8 proc. oraz o 143,2 proc.. Koniecznością jest też analiza ryzyka związanego z tworzeniem w Polsce najpierw bardzo dużego, a potem wielkiego hubu. W projekcie CPK przyjęto, że tak ma być, a potem do tego założenia szukano uzasadnień i pasujących analiz.
- Analizy rozwoju sytuacji rynkowej w regionach Polski, które miałyby być obsługiwane przez lotniska warszawskie. Chodzi głównie o strukturę popytu - ruch linii tradycyjnych oraz tanich i czarterowych. Infrastruktura lotniskowa powinna być dostosowana do tych przyszłych potrzeb.
- Analizy możliwości zwiększenia przepustowości lotnisk warszawskich. Szczególnie rażąco fałszywe jest założenie, że decyzja środowiskowa, już nieobowiązująca zamraża przepustowość WMI na poziomie 4 mln. To powinien być punkt wyjścia do nieistniejącej analizy alternatywy dla obecnego CPK.
- Jakiejkolwiek analizy efektywności i podstawowego sensu koncepcji szprych obsługiwanych przez wielki terminal kolejowy przy CPK. Dodatkowo w ostatniej prognozie IATA przyjęto, że zdecydowaną większość ruchu krajowego, bezpośredniego do WAW i tranzytowego przez CPK nadal obsługuje LOT i ewentualni inne linie lotnicze. Przewozy szprych, dostarczające ruch tranzytowy to tylko kilkaset tysięcy pasażerów. W pierwszych latach: 200-300.
- Przy tak gigantycznej inwestycji absolutnie konieczna jest nie budząca podstawowych wątpliwości całościowa „Strategia rozwoju polskiego lotnictwa cywilnego”. Tymczasem przez wiele lat projekt CPK był najpierw przygotowywany, a potem przystąpiono do jego realizacji przy braku takiego dokumentu. Pierwsza wersja strategii, przygotowana w połowie roku 2021 została mocno skrytykowana i wyrzucono ją do kosza. Druga, moim zdaniem, niewiele lepsza została przyjęta przez rząd tuż przed wyborami.
Jest oczywiste, że merytorycznie, rynkowo cały projekt CPK opiera się na prognozie IATA.
Tymczasem w normalnej sytuacji prognoza ruchu jest zwieńczeniem analiz rynkowych,
wielowariantowych, w sytuacji, gdy mówimy o dwudziestoletnim horyzoncie czasowym.
Podważenie wiarygodności prognozy IATA podważa całe uzasadnienie tej inwestycji. Jest
ona też punktem wyjścia do analiz finansowych.
Dopiero w przypadku aktualnej prognozy udostępniono istotną jej część. Wcześniej znane
były tylko fragmenty nie składające się w logiczną i spójną całość.
Popatrzmy na najważniejsze, znane elementy tej prognozy:
- Konieczne jest powtórzenie głównego założenia rynkowego - CPK ma być głównym hubem dla Europy Środkowo-Wschodniej. Powinniśmy chyba przyjąć, że to założenie nie jest wynikiem analiz grupy IATA lecz otrzymali je od zamawiającego. Jeżeli tu się mylę, to chyba nie tylko ja chętnie zapoznam się z analizami IATA ,które uzasadniają realność, a właściwie prawie pewność osiągnięcia takiego celu. A może Grupa IATA przyjęła założenie, powtarzane przez decydentów i ich doradców i zupełnie fałszywe, że główne huby regionu muszą być w nim położone? I przypomnijmy - Wiedeń jest położony bardziej centralnie w naszym regionie niż WAW. W oficjalnych mini-analizach pomijany jest z przyczyn polityczno- historycznych, a nie geograficzno-rynkowych.
- Zamrożono ruch w WMI na poziomie 4 mln, co oznacza, że w roku 2035 około 9–10 mln pasażerów tanich linii i linii czarterowych jest zmuszonych do korzystania z CPK. W roku ubiegłym ten ruch w WMI i WAW wyniósł około 9,5 mln pasażerów. Tymczasem już teraz wiemy, że uruchomiono proces rozbudowy WMI umożliwiającej zwiększenie docelowo przepustowości portu o, co najmniej 6 mln pasażerów . To oznacza, że w odniesieniu do ruchu bezpośredniego z/do CPK prognoza IATA jest drastycznie zawyżona.
- Materiał IATA podaje, że w roku 2035 wysokie opłaty w CPK spowodują, że ruch tanich linii będzie zaniżony o 1,1 mln pasażerów. Dokładność tej prognozy, z wielu powodów jest wątpliwa. A czy jest analiza mówiąca, o ile pasażerowie będą przepłacali, gdy zamiast z taniej infrastruktury zostaną zmuszeni do korzystania z super drogiej?
- Struktura ruchu w CPK jest zupełnie nieprawdopodobna. Niespotykana na rynku lotniczym. Przewiduje, że w roku 2035 ruch bezpośredni wyniesie 19,2 mln z tego, w wariancie bardzo, bardzo ostrożnym, około 8-9mln pasażerów tanich i czarterowych. Czyli bezpośredni ruch linii tradycyjnych wyniósłby około 10,7 mln z tego około 8 mln to pasażerowie LOT-u. Tymczasem przewidywany ruch tranzytowy to 14,2 mln pasażerów. LO miałby znacznie poniżej 40 proc. ruchu bezpośredniego - to niemożliwa struktura, poczynając od tego, że ruch tranzytowy jest istotnie tańszy niż bezpośredni i więcej niż wątpliwa byłaby rentowność zdecydowanej większości połączeń LO. A dodatkowo graniem w biznesową ruletkę jest próba bazowania, w tak ogromnym stopniu, na ruchu tranzytowym szalenie konkurencyjnym i mało przewidywalnym. Lista gigantów konkurujących o rynek tranzytowy jest bardzo długa i ciągle rośnie. Teraz już wiemy, że do gry niedługo wejdą Saudyjczycy i linie z subkontynentu indyjskiego.
- Prognoza zakłada ponad trzykrotny wzrost udziału w rynku tranzytowym Europa–Azja. Nierealne, a na pewno, bardzo mało prawdopodobne z powodu konsolidacji rynkowej. Jeden dodatkowy przykład prawie księżycowej prognozy. W roku 2035 ruch tranzytowy pomiędzy Południową Azją (głównie Indie) i Ameryka Północną miałby wynieść 1,2 mln, czyli na trasach CPK – Azja Południowa 600 tys. Aby taki wynik osiągnąć to LOT musiałby latać do Indii i okolic kilkanaście razy dziennie, nawet przy hurra-optymistycznym założeniu, że na każdym rejsie jest aż 60 pasażerów z/do USA/Kanady. Jednocześnie to przykład wyjątkowo mało przewidywalnych możliwości. Indyjskie linie złożyły ogromne zamówienia na nowe samoloty. Gigantyczna jest wciąż ekspansja przewoźników z Zatoki Perskiej i THY. A na końcu jest problem rozkładowy. Aby zapewnić dobre tranzyty konieczne jest oferowanie co najmniej dwóch rejsów dziennie. Gigantyczni konkurenci mają takie możliwości i niektórzy z nich, dodatkowo, mają partnerów handlowych w regionie – umowy code share. W przyszłości bardzo prawdopodobne jest, że giganci azjatyccy i europejscy zaczną zawierać umowy joint venture. To dodatkowo ograniczy możliwości LOT-u.
- Prognoza zakłada, że LOT nadal wykonuje operacje krajowe dowożące ruch tranzytowy i tylko około 200-300 tys. pasażerów korzysta z tranzytów kolejowych. Jest to zupełnie sprzeczne z koncepcja szprych, które w takiej sytuacji pozbawione są jakiegokolwiek sensu. Nie mówiąc już o gigantycznych stratach finansowych.
- Jeśli od prognozy IATA odejmiemy większość ruchu krajowego oraz bardzo istotną część ruchu czarterowego i taniego, który mógłby korzystać z WMI, to nawet utrzymując ten super optymistyczny poziom ruchu tranzytowego, zejdziemy, dla roku 2035, znacznie poniżej 30 mln pasażerów.
Ocena prognozy cargo powinna być dokonano wspólnie przez eksperta od rynku
pasażerskiego i towarowego, gdyż pewny element tej prognozy to wykorzystywanie rejsów
pasażerskich do przewozu towarów. Prognoza IATA ma, w znacznym stopniu, charakter
popytowy. Zakłada się, że integratorzy - operatorzy samolotów all-cargo będą korzystali z
lotniska. Jednak to tylko możliwość, hipoteza. To, co pewne to pasażerskie rejsy
interkontynentalne LOT-u.
Prognoza zakłada, że CPK będzie miało 30 proc. udziału w węgierskim rynku cargo. Księżyc,
gdy dwa gigantyczne huby cargo – Frankfurt i Lipsk są w bardzo podobnej odległości, co
Warszawa, a dochodzi jeszcze znacznie bliższy Wiedeń i Monachium. Hurra optymistyczne
jest najważniejsze założenie, że CPK będzie miało 50 proc. udziału w polskim rynku. Wystarczy
wziąć pod uwagę ogromną różnicę pomiędzy siatką i oferowaniem cargo LO, również w
przyszłości, i konkurentami, a głównie Lufthansą Cargo oraz spółką joint venture LH-DHL
operującą z Lipska, aby uznać, że to prognostyczny hurraoptymizm.
Reasumując prognozy IATA – pasażerska i cargo są zbyt mało wiarygodne, aby mogły
stanowić podstawę do tak gigantycznej inwestycji.
Powtórzmy, na największym stopniu ogólności – zakładają, że skokowy rozwój przewozów
tranzytowych LO jest pewny, nie uzasadniając tego w żaden konkretny i precyzyjny sposób.
I
w tym kontekście należy, po raz kolejny zwrócić uwagę, że prognoza IATA w ogóle nie bierze
pod uwagę konsolidacji rynku lotniczego. Ten trend, to zagrożenie zupełnie nie jest brany
pod uwagę.
I jeszcze dwie ważne i pomijane, najprawdopodobniej, kwestie:
- LOT w przypadku ruchu tranzytowego korzysta w WAW z ogromnych zniżek od opłat lotniskowych - 83 proc.. Nawet zbliżony poziom nie byłby możliwy na tak drogim lotnisku,
- Ogromny udział ruchu tranzytowego oznacza znacznie niższy poziom wpływów ze sprzedaży lotniskowych i konsumpcji w barach i restauracjach. Ci pasażerowie biegną z gate'u do gate'u.
A może CPK, tak, ale znacznie później lub tak, ale mniejsze?
- Nie. Konieczne są nowe analizy dotyczące modelu biznesowego nowego lotniska i struktury podażowej lotnisk w Polsce Centralnej – infrastruktura dla linii tradycyjnych versus dla linii tanich i czarterowych oraz kwestia szprych. Nie ma presji czasu, która mogłaby skłaniać nas do przyjęcia bardzo wątpliwego rozwiązania bez koniecznych analiz – poczynając od wiarygodnych analiz rynkowych.
- Mniejsze CPK byłoby równie nierentowne, bo część kosztów pozostałaby na tym samym poziomie, a poza tym byłoby tylko nieco większe, za to niebotycznie droższe od WAW.
Widzimy, że szczególnie obrońcy projektu wielkiego, nowego lotniska, walczą o zdanie
milionów Polaków.
Fundamentalni krytycy powinni mieć, moim zdaniem, prosty przekaz:
- Na pieniądze, które miałyby być wydane i w znacznej części zmarnowane na CPK czeka służba zdrowia, edukacja, mieszkalnictwo,
- W dość odległej przyszłości Polska Centralna potrzebuje nowego lotniska, ale musi być ono zaprojektowane tak, aby miało ogromne szanse na rentowność i aby razem z innymi lotniskami w regionie, jak najefektowniej obsługiwało wszystkie ważne rodzaje ruchu lotniczego. Zarówno tradycyjny/tranzytowy, jak i tani i czarterowy. CPK nie spełnia żadnego z tych kluczowych warunków.
gość
admin
Michalina12
wroord