Analiza: Wojna w Ukrainie uderza w branżę lotniczą
Krzysztof Loga Sowiński
Rosyjska napaść na Ukrainę jest kolejnym zdarzeniem osłabiającym branżę lotniczą w Europie. Nie wiadomo jednak czy skutki wojny będą długotrwałe i na ile sankcje wobec Kremla dotkną operacje lotnicze.
Reklama
Dla branży lotniczej każda wojna jest katastrofą. Ten truizm jest prawdą również w przypadku agresji Federacji Rosyjskiej na Ukrainę. Awiacja znów odczuwa skutki wojny jako pierwsza. Szkody w lotnictwie cywilnym zaczęły się zanim spadły pierwsze rosyjskie bomby, bo część linii lotniczych zawiesiła operacje na ukraińskie lotniska już kilka dni temu. Firmy ubezpieczeniowe ostrzegały, że nie obejmą ochroną zdarzeń, które mogą nastąpić za wschodnią granicą Polski. W końcu Ukraina, Białoruś i Mołdawia zamknęły swoje przestrzenie powietrzne dla samolotów cywilnych. Wizz Air spóźnił się z ewakuacją czterech maszyn, które zostały uziemione na lotniskach w Kijowie i Lwowie.
To są pierwsze bezpośrednie reperkusje wojny w Ukrainie, która trwa dopiero kilkadziesiąt godzin. Niestety jej wpływ na ciągle osłabioną przez pandemię COVID-19 branżę lotniczą może okazać się o wiele większy niż sama skala wojny. Wiele zależy od rozwoju sytuacji i czasu trwania działań wojennych. Dziś wydaje się, że najostrzejszy etap konfliktu będzie trwał raczej dnie i tygodnie niż miesiące i lata. Niezależnie jednak od długości tego kryzysu branża lotnicza będzie musiała zmierzyć się z jego krótko i długoterminowymi skutkami.
Do tych pierwszych należeć będzie utrata potencjału rynku ukraińskiego dla wielu przewoźników. Poza całkowicie uziemionymi liniami ukraińskimi, brak możliwości wykonywania operacji do Kijowa, Lwowa, Odessy i innych miast naszego wschodniego sąsiada najbardziej odczują Wizz Air, Turkish Airlines, Ryanair i LOT. W 2019 r. kierunki ukraińskie stanowiły dla polskiej linii ok. 7 proc. całego oferowania liczonego w dostępnych do sprzedaży fotelach. Ta strata odbije się nie tylko na połączeniach bezpośrednich LOT-u, ale również na rejsach dalekiego zasięgu zwłaszcza do Kanady i Stanów Zjednoczonych, które były zasilane przez pasażerów z Ukrainy.
Kolejnym, już obecnie występującym problemem, jest niemożność przelotu nad Ukrainą, co zmusi wielu przewoźników do wydłużania tras i w efekcie zwiększy emisje gazów cieplarnianych oraz koszty zakupów paliwa. Ceny tego ostatniego już rosną i właśnie przekroczyły poziom 100 dolarów za jedną baryłkę. Wzrost wartości amerykańskiej waluty będzie też problemem dla wielu linii, które muszą ją kupować. Nie trzeba dodawać, że zwiększone ryzyko walutowe będzie wyzwaniem również dla polskiego przewoźnika.
Skutki długotrwałe wojny są dziś o wiele trudniejsze do przewidzenia. Przyszłą sytuację w branży kształtować będą w dużej mierze zastosowane sankcje wobec Federacji Rosyjskiej, czas ich obowiązywania oraz ewentualne retorsje Kremla. Pierwszym państwem, które zdecydowało się uderzyć w rosyjski transport lotniczy jest Zjednoczone Królestwo. Samoloty Aeroflotu nie mogą już lądować na brytyjskich lotniskach. Przedstawiciele Rosji odpowiedzieli na tę decyzję Londynu zamknięciem swojej przestrzeni powietrznej dla samolotów British Airways. Te ostatnie odwołały piątkowe (25.02) rejsy do Moskwy i unikają operacji nad Rosją. Śladem Wielkiej Brytanii ma podążyć niebawem Polska.
Uderzenie w Aeroflot przez inne państwa zachodnie wydaje się mniej prawdopodobne, bo Lufthansa, Air France czy KLM są aktywne na Dalekim Wschodzie, a trasa nad Syberią wydatnie skraca czas przelotów z Europy do Azji. Z drugiej strony ruch lotniczy do Chin, Japonii i Korei Południowej został poważne ograniczony przez pandemię koronawirusa i czasowy zakaz lotów nad Rosją nie miałby takiej wagi jak jeszcze trzy lata temu. Należy jednak pamiętać, że obecnie syberyjską trasą odbywa się wiele lotów cargo, a ich przekierowanie nie będzie obojętne dla kosztów tego rodzaju transportu.
Długotrwały charakter może też mieć zwyżka cen paliwa lotniczego. Aktualnie za jedną baryłkę Jet-A1 trzeba zapłacić ok. 110 dolarów amerykańskich. Jeśli sprzedaż rosyjskiej ropy zostanie objęta sankcjami to notowania tego strategicznego surowca mogą przebić granicę 130 dolarów za baryłkę. Obserwatorzy rynku lotniczego uważają, że już obecny poziom cen paliwa utrudnia branży wychodzenie z koronakryzysu.
Wojna w Ukrainie niesie ze sobą również zagrożenia dla producentów samolotów. Airbus i Boeing mają klientów zarówno w Rosji, jak i w Ukrainie. Co prawda chodzi o zamówienia nieprzekraczające kilkunastu maszyn dla każdego z producentów, ale w pandemicznym kryzysie utrata nawet tej niewielkiej liczby może okazać się dotkliwa. W dodatku linie z regionu objętego konfliktem dość szybko wychodziły z kryzysu COVID-19 i były potencjalnymi źródłami kolejnych zamówień. Istnieje też obawa o dostawy tytanu i stali niezbędnych do produkcji statków powietrznych. Zarówno Rosja, jak i Ukraina są znaczącymi eksporterami tych towarów.
Decyzje w sprawie sankcji wobec Federacji Rosyjskiej podjęte w ostatnich dniach nie wskazują, żeby zachodnie państwa - z wyjątkiem Wielkiej Brytanii i Polski - zamierzały doprowadzić do drastycznych ograniczeń w obszarze transportu lotniczego. Z punktu widzenie branży można by to uznać za plus, gdyby nie fakt że mamy do czynienia z dramatem tysięcy niewinnych ludzi. I chociaż uchodźców wojennych nie widać z okna samolotu lecącego na wysokości 35 tys. stóp to jednak trudno pogodzić się z faktem, że w lotniczych relacjach z Rosją miałaby obowiązywać zasada business as usual.
Fot.: Materiały prasowe
gość
kurak03
jsg
Anesthesia
krzysiekl