CPK w pakiecie z LOT-em
Polski rząd nie ma wyboru i musi wspierać LOT, a ta konieczność skłania do podjęcia decyzji o kontynuowaniu budowy lotniska w Baranowie.
Reklama
Dyskutantom o projekcie Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK) nieraz umyka fakt, że decyzja o kontynuacji budowy nowego lotniska musi iść w parze ze wsparciem LOT-u. W pierwotnym założeniu port w Baranowie miał powstać przede wszystkim dla narodowego przewoźnika. Dopiero po wybuchu pandemii i ogromnym kryzysie w branży lotniczej to powiązanie zostało rozluźnione. Niemniej przyszłość LOT-u nie jest obojętna dla inwestycji na południowy zachód od Warszawy.
W Europie nie ma praktycznie żadnych dużych centrów przesiadkowych tj. lotnisk obsługujących ponad 30 mln pasażerów rocznie, które nie byłyby główną bazą dużej albo średniej sieciowej linii lotniczej. W Tabeli 1 ujęto 14 największych pasażerskich portów lotniczych w Europie w 2023 r. i dominujących na nich przewoźników. Udział poszczególnych linii lotniczych został określony na podstawie liczby oferowanych siedzeń na rejsach regularnych w ubiegłym roku. W ostatnim rzędzie dla porównania umieszczono Lotnisko Chopina.
Tylko w trzech portach na powyższej liście nie dominują sieciowe linie lotnicze lub ich spółki zależne. Chodzi o Londyn Gatwick, Dublin i Palmę de Mallorca. Jedynym głównym lotniskiem krajowym, w którym nie króluje przewoźnik sieciowy jest port w stolicy Irlandii, siedzibie linii Ryanair. W Barcelonie i na paryskim Orly prym wiodą odpowiednio Vueling i Transavia, a więc firmy wchodzące w skład holdingów lotniczych Air France – KLM oraz IAG.
Polska póki co nie jest kierunkiem turystycznymi na miarę Balearów, a Warszawa nie ma mocy przyciągania porównywalnej z metropolią londyńską. Trudno zatem wyobrazić sobie największy port lotniczy nad Wisłą, który nie będzie bazą co najmniej średniej linii sieciowej. Ujmując inaczej większy i rentowny LOT daje zdecydowanie lepsze perspektywy na zwrot z lotniczej części inwestycji CPK.
Z punktu widzenia komponentu lotniczego i w interesie całego projektu CPK, który jest obarczony wieloma ryzykami, jest ich mitygowanie. Ten stan rzeczy nie zmieni się niezależnie od ostatecznego kształtu czy finalnej konfiguracji części lotniskowej przedsięwzięcia. Dlatego decyzja o kontynuacji budowy CPK jest jednoznaczna z koniecznością wspierania kondycji i rozwoju LOT-u.
We wsparciu dla LOT-u nie chodzi już o kolejną finansową pomoc publiczną, ale o bardziej subtelną politykę ułatwiającą rozwój polskiej linii lotniczej. Nie chodzi też o blokowanie konkurentów narodowego przewoźnika w sposób, który szkodzi innym podmiotom polskiej branży lotniczej, czego przykładem był konflikt w Modlinie. Istnieje cała paleta dozwolonych działań wspierających LOT, z której może skorzystać państwo polskie. Nie trzeba wymyślać koła, wystarczy czerpać z doświadczeń sąsiadów.
Dla zwolenników neoliberalnych teorii ekonomicznych takie faworyzowanie własnej linii lotniczej kosztem jej rywali zostanie uznane za propagowanie protekcjonizmu gospodarczego i naruszanie zasad wolnej konkurencji. Z takim pryncypialnym podejściem trudno się jednak zgodzić w obliczu polityki wspierania rodzimych przewoźników przez zachodnioeuropejskie państwa. Realizacja tych strategii gospodarczych odbywa się od lat, a pomoc podczas pandemii COVID-19 była ich kolejną, ale nie ostatnią odsłoną.
O ile rządy w Niemczech, Francji czy Holandii wiedzą od dawna, że ich narodowym liniom trzeba pomagać, to władze w Polsce po przełomie 1989 r. nie miały sensownego i przemyślanego pomysłu na LOT. W latach 90-tych na fali zmian gospodarczych starano się narodowego przewoźnika sprywatyzować. Jednocześnie decyzja o sprzedaży LOT-u, uznawanego za perłę w koronie polskich firm państwowych, była obciążona politycznie. Z tych względów oferta Lufthansy okazała się nieakceptowalna, a raczej niestrawna dla polskiej opinii publicznej.
W konsekwencji do prywatyzacji LOT-u wybrano Swissair Group, która teoretycznie dawała polskiej linii większą niezależność niż Niemcy. Niestety nieodpowiedzialne zarządzanie Szwajcarów, którzy tworząc sojusz Qualiflyer grali zdecydowanie powyżej swoich możliwości doprowadziło do ich bankructwa, a także do upadku belgijskiej Sabeny.
LOT zdołał tę helwecką katastrofę przetrwać pomimo kryzysu związanego z zamachami terrorystycznymi z 11 września 2001 r. Nie obyło się jednak bez kosztów, a po tej nieprzyjemnej lekcji pomysły prywatyzacyjne zostały odłożone na bok. Na polskiego przewoźnika znów nie było pomysłu. Najlepszym dowodem na brak jakiejkolwiek koncepcji jest fakt, że w latach 2003-2010 funkcję prezesa lub p.o. prezesa LOT-u piastowało aż osiem osób.
Z kolei po przystąpieniu do Unii Europejskiej w 2004 r. Polaków i media nad Wisłą ogarnęła euforia związana z pojawieniem się tanich przewoźników. To oni byli teraz w centrum uwagi, a LOT zszedł na drugi plan i był postrzegany jak złóg z poprzedniej epoki. Przewoźnik miał de facto radzić sobie sam w walce z konkurencją do czego nie był przygotowany, jak większość linii z byłego bloku wschodniego.
Leseferyzm władz w tamtych latach miał jednak swoje granice. Gdy LOT stanął na krawędzi bankructwa w 2012 r. rząd udzielił mu pomocy publicznej w wysokości 400 mln zł. W zasadzie ratował to co wcześniej doprowadził prawie do upadku Firma wyszła na prostą w 2015 r., ale pomysł na kolejną prywatyzację nie znalazł uznania, a po wyborach z 2015 r. nowe władze zaczęły realizować zupełnie inną koncepcję rozwoju LOT-u.
Po 2015 r. i po raz pierwszy od 1989 r. polski rząd uznał, że chce mieć dużą, własną linię lotniczą i jest dla niej gotowy wybudować nowe lotnisko. Dowodem zmiany polityki względem LOT-u, było m.in. powołanie Polskiej Grupy Lotniczej, rozpoczęcie projektu CPK czy próba przejęcia niemieckiej linii Condor. Nie oznacza to, że wszystkie działanie podejmowane w ostatnich ośmiu latach były trafione i miały uzasadnienie biznesowe, ale intencja rządu wobec LOT-u była jasna.
Po wyborach z 2023 r. sytuacja wróciła do starej normy, czyli znów nie wiadomo co ma stać się z LOT-em. Co prawda rząd o narodowym przewoźniku na razie mówi niewiele, bo inne spółki Skarbu Państwa są dla polityków ważniejsze, ale z chaosu informacyjnego wokół CPK można domniemywać, że LOT i jego potrzeby nie są na pewno oczkiem w głowie obecnej ekipy.
Paradoksalnie w nadchodzących latach rząd w sprawie LOT-u nie ma wyboru. Polska linia musi spłacić jeszcze 2 mld zł zobowiązań wynikających z pomocy publicznej, a harmonogram spłat jest przewidziany co najmniej do końca 2026 r. Rząd musi więc robić wszystko, żeby jego dłużnik zachował wysoką rentowność. Z tych samych względów prywatyzacja LOT-u nie wchodzi w grę. Innymi słowy rząd musi wspierać LOT, czy tego chce czy nie.
Dobra kondycja narodowego przewoźnika, który powinien być przede wszystkim rentowny i zdolny do rywalizacji z większymi konkurentami leży w interesie zarówno Skarbu Państwa, jak i polskich podatników. Większość tych ostatnich co prawda identyfikuje się z LOT-em i mu kibicuje, ale nie chce znów dokładać do interesu.
Konieczność wspierania LOT-u jest argumentem za budową CPK, bo rezygnacja z tej inwestycji nie wzmocni narodowego przewoźnika. Jest to jednocześnie odpowiedź na jedno z poważnych zagrożeń projektu, jakim jest obawa o przyszłość LOT-u. Czy jest to odpowiedź wystarczająca? Prawdopodobnie nie, ale w jakimś stopniu ogranicza jedno z ryzyk inwestycji w Baranowie.
Fot.: Materiały prasowe