W Tabeli 1 poniżej zawarto siedem bezwzględnych danych, które pokazują przede wszystkim różnicę skali obu przewoźników. Pod względem przewiezionych pasażerów, oferowanych foteli, liczby samolotów pod koniec marca 2024 r. Wizz Air był blisko trzykrotnie mniejszy od Ryanaira. Irlandzka firma była również ponad trzykrotnie większa, jeśli idzie o liczbę wykonanych rejsów i zatrudnionych pracowników.

Różnica w dostępnych fotelo-kilometrach (Available Seat Kilometer, ASK) i w przychodowych pasażero-kilometrach (Revenue Passenger Kilometer, RPK) jest już mniejsza. W tych kategoriach Ryanair nadal góruje nad Wizz Airem, ale przewaga linii z Dublina jest tylko dwukrotna. Ten skrócony dystans jest efektem innej średniej długości lotu. W omawianych pięciu latach ten parametr w przypadku Ryanair wahał się od 1225 do 1255 km, a dla Wizz Aira zakres wynosił od 1604 do 1769 km. Jest to m.in. konsekwencja zaangażowania linii znad Dunaju na Bliskim Wschodzie i oferowania tam połączeń z Europy.

Warto zwrócić uwagę, że Wizz Air rósł w opisywanych latach znacznie szybciej. Porównanie liczby pasażerów, samolotów i pracowników z F19 do F24 wykazuje, że we wszystkich tych elementach Irlandczycy rozwijali się wolniej. Wizz Air w F24 w stosunku do F19 przewoził 55 proc. więcej pasażerów, posiadał 72 proc. więcej samolotów i zatrudniał 79 proc. więcej pracowników. W przypadku Ryanaira te przyrosty kształtują się odpowiednio na poziomie 24, 25 i 57 proc.

Następna Tabela 2 zawiera dane finansowe głównie z rachunków zysków i strat obu spółek z pięciu omawianych lat. Tu znów widać, że pod względem przychodów Ryanair zdecydowanie góruje nad Wizz Airem. Irlandczycy poradzili sobie z załamaniem rynku po pandemii COVID-19 szybciej, bo już w F22 wykazali pozytywny EBITDA, a w F23 osiągnęli zysk operacyjny i zysk netto. Wizz Air na pozytywne rezultaty po pandemii musiał czekać rok dłużej. W powyższym zestawieniu zwracają uwagę rachunek Wizz Aira za paliwo. Zaskakujące są zwłaszcza koszty kerozyny w F24, które były niższe niż w F23, choć liczba rejsów wzrosła o ponad 15 proc. Dane Ryanaira takiej anomalii nie wykazują.

Przejdźmy teraz do Tabeli 3, która jest najważniejsza w naszej analizie, bo zawiera dane względne, a więc abstrahujące od różnicy w wielkości obu opisywanych przewoźników. Poniższe zestawienie zawiera 10 współczynników. Sześć dotyczy finansów, a cztery operacji i produktywności. Opiszemy każdy z nich z osobna.

Ryanair uchodził zawsze za linię niesłychanie skuteczną w pobieraniu opłat dodatkowych, ale dane pokazują, że młodszy konkurent pokonał mistrza. Udział przychodów dodatkowych we wszystkich wpływach Wizz Aira jest zdecydowanie wyższy niż u Ryanaira. Różnica na korzyść linii znad Dunaju jest znacząca i tylko w F21 była mniejsza niż 10 punktów procentowych.

Marża EBITDA (Wykres 1.), czyli wynik operacyjny bez amortyzacji kształtował się w F24 w obu spółkach na zbliżonym poziomie. Ryanair uzyskał przewagę w latach F22 i F23. W pozostałych okresach sprawozdawczych Wizz Air był górą. W najgorszym pandemicznym F21, strata Irlandczyków była wyższa od Wizz Aira o 2,3 punktu procentowego. Natomiast Wizz Air zaliczył dwa ujemne EBITDA (F21 i F22), czyli o jeden więcej od Irlandczycy. Ostatni rok przed koronakryzysem należał jednak do Wizz Aira.

Przychody na ASK, czyli RASK (Wykres 2.) to kategoria, w której Ryanair dominuje. W ostatnich pięciu latach Wizz Airowi ani razu nie udało się pokonać w tym elemencie irlandzkiej linii. Częściowo wynika to z faktu, że średnio rejsy Wizz Air są dłuższe. Innym czynnikiem może być fakt, że Ryanair w większym stopniu niż Wizz Air koncentruje się na zamożnych rynkach Europy Zachodniej.

CASK (Wykres 3.), czyli koszty na jeden ASK już nie dają takiej przewagi żadnemu z rywali. W ciągu ostatniego sprawozdawczego pięciolecia dwa razy wyższy CASK wykazał Wizz Air, a trzy razy Ryanair. Największą różnicę w tym parametrze wystąpiła w F24. W ostatnim roku fiskalnym Wizz Air miał niższy CASK od Ryanaira o 0,75 eurocenta. Kluczowe dla osiągniecia tej rozbieżności okazały się niskie koszty paliwa lotniczego, jakie poniósł Wizz Air. Prawdopodobnie jest to konsekwencja kupowania kerozyny od producentów, którzy korzystają z tańszej, rosyjskiej ropy naftowej przesyłanej na Węgry, do Czech i na Słowację rurociągami. Ta forma transportu tego surowca nadal pozostaje wyłączona z zachodnich sankcji.

Liderem Passenger Load Factor (PLF, Wykres 4.), czyli wskaźnika załadowania samolotów w ostatnich latach był nieprzerwanie Ryanair. Wizz Airowi do poziomu linii z Dublina brakowało od 1 do 5 punktów procentowych. Podstawową przyczyną tego stanu rzeczy jest fakt operowania przez Wizz Aira samolotami o większej pojemności. W F20 Ryanair średnio w jednym rejsie oferował 189 siedzeń, a w tym samym czasie Wizz Air 200. W F24 ta różnica jeszcze bardziej się zwiększyła się, bo linia znad Dunaju mogła zabrać średni 222 pasażerów na pokład, a jej irlandzki konkurent 190.

Wskaźnik dziennych godzin blokowych (Wykres 5.) określający jak długo w ciągu doby wykorzystywany jest samolot ma bezapelacyjnego zwycięzcę. Jest nim Wizz Air, który jednego odrzutowca, a więc najkosztowniejsze aktywo linii lotniczej potrafi utrzymać w operacjach nawet 12 godzin dziennie. Ryanairowi udaje się to robić tylko przez dziewięć godzin. Różnica jest na tyle duża, że nawet po odjęciu jednej godziny, o którą trwa dłużej średni rejs Wizz Aira nadal linia znad Dunaju pozostaje liderem.

Przychody na pracownika są również bezapelacyjną domeną Wizz Aira. Ryanair zbliżył się w tej kategorii do swojego rywala tylko w F22. Ta dysproporcja wynika z faktu, że liczba pracowników zatrudnionych przez irlandzką firmę jest 3,4 razy większa niż ten wolumen u Wizz Aira. Natomiast przychody Ryanaira są tylko 2,6 razy wyższe.

W parametrze rejsów w pracownika (Wykres 7.) przewodzi też Wizz Air, choć wyprzedził Ryanaira w tym segmencie tylko trzy razy tj. w F19, F21 i F24. Rywalizacja w tej kategorii jest zatem wyrównana.

W powszechnej opinii Ryanair jest uznawany za niedościgły wzór taniej linii lotniczej. Jednak z zaprezentowanych danych wynika, że obaj przewoźnicy budżetowi są wysoce efektywni, a Wizz Air jest w kilku ważnych elementach sprawniejszy od swojego starszego konkurenta. Bez wątpienia do takiej percepcji przyczynia się styl zarządzania kządego z prezesów, którzy siedzą za sterami swoich firm od dekad. Michael O'Leary to showman, lubujący się w ostrych, stanowczych wypowiedziach, które często bulwersują i zawsze przyciągają uwagę opinii publicznej. Natomiast József Váradi preferuje spokojną, czasami nudną narrację, jak gdyby hołdował powiedzeniu "ciszej jedziesz, dalej zajedziesz".

Pomimo korzystnych dla Wizz Aiara rezultatów naszego porównania, Ryanair zachowuje nad nim przewagę, Nie polega ona jednak na niższych kosztach, wyższej efektywności czy produktywności. Podstawowym atutem Irlandczyków są ich zasoby w postaci kapitału i wolnych środków pieniężnych. Te ostanie pod koniec marca 2024 r. przewyższały prawie sześć razy gotówkę w dyspozycji linii znad Dunaju. To daje Ryanairowi o wiele solidniejsze zabezpieczenie na wypadek kryzysów, których w branży lotniczej nie brakuje.

Natomiast, jeśli zawirowania na rynkach lotniczych w najbliższej dekadzie nie będą miały skali koronakryzysu z 2020 r., to Wizz Air jest na dobrej drodze do zmniejszenia dystansu do Ryanaira, zwłaszcza że rośnie znacznie szybciej od swojego rywala. Przegonienie Irlandczyków będzie niezmiernie trudne, choć istnieje droga na skróty, którą Wizz Air próbował obrać już w lecie 2021 r. Chodzi o próbę przejęcia niskokosztowca easyJet. Trzy lata temu te starania się nie powiodły, ale za kilka lat ponowna próba, kiedy Wizz Air będzie większy i finansowo silniejszy może się udać.

Fot.: Materiały prasowe