Raport: Wyniki finansowe LOT-u za 2023 r.

W analizie sprawozdań finansowych LOT-u za 2023 r. głównym pytaniem jest skąd wziął się rekordowy zysk nigdy wcześniej nieodnotowany przez narodowego przewoźnika. Przypomnijmy, że w 2022 r. zysk netto wyniósł niespełna 114 mln zł, przy stracie ze sprzedaży rzędu 100 mln zł oraz zysku operacyjnym, osiągniętym dzięki zdarzeniom o charakterze wyjątkowym, w kwocie niespełna 4,2 mln zł. Od 2009 r. zysk ze sprzedaży LOT-u nigdy nie przekroczył 290 mln zł. Na 100 stronach składających się na sprawozdanie finansowe i sprawozdanie z działalności zarządu spróbowaliśmy znaleźć odpowiedź na to najciekawsze zagadnienie.

Naszą analizę jak co roku zaczniemy od rachunku zysków i strat (RZiS). Następnie omówimy bilans i rachunek przepływów pieniężnych, aby przejść do wskaźników finansowych. Dane z 2023 r. porównamy z liczbami z 2022 i z 2019 roku. Ten ostatni okres pozwoli ustalić stopień powrotu polskiej linii do sytuacji sprzed pandemii. Na koniec postaramy się zwrócić uwagę na inne ważne kwestie, które zostały zawarte w raportach LOT-u oraz pokusić się o prognozę dla przewoźnika na 2024 r.

Tabela 1 prezentuje skróconą wersję RZiS LOT-u za lata 2019, 2022 i 2023 z wyliczeniami skali zmian, rentowności (cztery marże) i EBITDA, a więc zysku operacyjnego bez amortyzacji. W kolumnach zawierających dane za poszczególne lata na różowym tle na czerwono oznaczono wydatki, a na czarno przychody. Ostatnie dwie kolumny pokazują wzrosty i spadki poszczególnych pozycji w 2023 r. w stosunku do lat 2022 i 2019. Podobnie są prezentowane dane w następnych tabelach z wyjątkiem wskaźników finansowych, gdzie ujęto również rok 2021.

Już pierwszy rzut oka na Tabelę 1 pozwala snuć przypuszczenia dlaczego LOT osiągnął tak dobry rezultat. Wzrost przychodów wyniósł 22 proc., a wzrost kosztów tylko 8 proc. Spójrzmy jednak najpierw na przychody. Polska linia przewiozła w 2023 r. 10 mln pasażerów, czyli o 25 proc. więcej niż w 2022 r. Natomiast wzrost przychodów był o 3 punkty proc. niższy, co sugeruje, że spadła średnia cena biletów albo zmniejszyły się inne źródła wpływów.

Średni wpływ na jednego pasażera obejmujący przychody z nadbagażu, który w 2022 r. wynosił 926 zł, w 2023 wzrósł do 944 zł, czyli o niespełna 2 proc. Skoro taryfy pasażerskie utrzymały się prawie na tym samym poziomie, co w 2022 r. spadku wpływów w stosunku do przewiezionych podróżnych należy szukać w pozostałych źródłach przychodów. Tu z pomocą przychodzi struktura przychodów przedstawiona w Tabeli 2.

W 2023 r. tylko dwa rodzaje przychodów były niższe niż w 2022 r. To przewozy cargo i sprzedaż pozostałych materiałów. O ile ta druga pozycja jest kwotowo nieistotna, to już wpływy za transport towarów tak, a zanotowały one spadek o 35,5 proc., czyli o 268 mln zł. Znacznie gorsze wyniki przewozu frachtu są konsekwencją osłabienia w 2023 r. popytu na tą część działalności LOT-u. W konsekwencji udział obsługi towarów w przychodach LOT-u spadł do 4,8 proc. z 9,1 proc. w 2022 r. To właśnie słabe wyniki cargo zniwelowały wzrost cen biletów i spowodowały, że średni wpływ wszystkich przychodów na jednego pasażera spadł z 1038 zł do 1012 zł.

Podsumowując dane o przychodach warto zauważyć, że LOT w tym elemencie raportu ograniczył poprzednio udostępnianą informację. Spółka nie wyodrębnia już przychodów za usługi dodatkowe, takie jak opłaty za nadbagaż czy programy marketingowe, chowając je w innych pozycjach wpływów. Ten zabieg nie pozwala na ocenę na ile udało się narodowemu przewoźnikowi zwiększyć udział przychodów z usług dodatkowych, co było jednym z pomysłów na zwiększenie sprzedaży wymienionym w sprawozdaniu z działalności zarządu za rok 2022.

Koszty operacyjne, a więc te bezpośrednio związane z główną działalnością gospodarczą spółki, wzrosły o 7,9 proc., czyli aż o 14 punktów proc. mniej niż przychody. Tabela 3 przedstawia strukturę kosztów z działalności operacyjnej. Dwa najistotniejsze elementy wydatków stanowią usługi obce oraz zużycie materiałów i energii. W sumie te dwie pozycje składają się na 90,5 proc. wszystkich kosztów operacyjnych LOT-u i właśnie dlatego skupimy się na nich.

Prawie 60 proc. wydatków operacyjnych LOT-u stanowią usługi obce. Polska linia od lat nie podaje składu tych kosztów, a znajdują się w nich tak ważne pozycje jak raty za leasing operacyjny samolotów, obsługa lotniskowa, opłaty za starty i lądowania oraz opłaty nawigacyjne, a także koszty umów cywilnoprawnych, czyli w dużej części wynagrodzenia załóg lotniczych.

Z tego powodu trudno dociec, jaka część usług obcych przyczyniła się najbardziej do wzrostu o 20,9 proc. tej pozycji. Rozbicie największej części kosztów operacyjnych LOT-u jest w dużym stopniu wykonalne, ale wymaga dogłębnej analizy wyników finansowych nie tylko LOT-u, ale również jego spółek zależnych i firm współpracujących z narodowym przewoźnikiem w ramach Polskiej Grupy Lotniczej. Rezultaty takiego badania wymagają dodatkowego czasu i zasługują na odrębny artykuł.

Zupełnie inaczej ma się sprawa z drugą pozycją, a wiec z zużyciem materiałów i energii, bo praktycznie równa się ona wydatkom na zakup paliwa lotniczego. W tym miejscu stajemy przed kluczem do odpowiedzi na pytanie postawione na wstępie artykułu. Rachunek za paliwo był niższy o 9,8 proc., pomimo że w 2023 r. LOT zwiększył pracę przewozową wyrażoną w dostępnych fotelo-kilometrach (Available Seat Kilometer, ASK) o 22 proc. i wykonał o 13 proc. więcej operacji lotniczych.

Z danych przekazanych przez spółkę wynika, że w 2022 r. za zaoferowanie jednego fotelo-kilometra LOT za paliwo musiał zapłacić prawie 15 groszy. Natomiast w 2023 r. ta kwota wyniosła już tylko 11 groszy, czyli była aż o 26 proc. niższa. To zasługa obniżki cen kerozyny na rynkach światowych w 2023 r., a także znacznej ich fluktuacji w jego trakcie. Dużo zleżało od momentu zakupu paliwa, a także od jego dostawców, zwłaszcza tych, którzy nadal pozyskiwali znacznie tańszą ropę z Federacji Rosyjskiej.

Kończąc omawianie struktury kosztów wypada podkreślić, że 3,5 proc. udziału nakładów na wynagrodzenia i składki na ubezpieczenia społeczne, nie jest rzeczywistym obrazem wydatków osobowych LOT-u. 312 mln zł dotyczy bowiem tylko zatrudnionych na etatach. O wiele więcej (ok. 400 mln zł) narodowy przewoźnik wypłaca współpracownikom na umowach cywilnoprawnych.

Saldo pozostałych przychodów i kosztów w 2023 r. zamknęło się kwotą 78,5 mln zł na plusie, czyli o 25 mln mniejszą niż w 2022 r. Co jednak ważniejsze, inaczej niż w roku 2022, ta cześć RZiS nie miała większego wpływu na wynik operacyjny, dlatego nie wymaga głębszej analizy. Niemniej należy pamiętać, że zawarte w tych pozycjach koszty i wpływy mają często charakter niepowtarzalny. W konsekwencji zysk operacyjny LOT-u w zeszłym roku wyniósł ponad 1,1 mld zł.

Wynik z działalności finansowej LOT-u w 2023 r. był dodatni i zamknął się kwotą 13 mln zł. Jest to dopiero szósta (druga z rzędu) nadwyżka przychodów finansowych w ciągu ostatnich 15 lat. Na ten dobry wynik złożył się przede wszystkim zysk z rozliczenia instrumentów zabezpieczających fluktuację cen paliwa, który przekroczył 85 mln zł. Ostatecznie RZiS LOT-u za 2023 r. wykazał 1,14 mld zł zysku brutto, a po uwzględnieniu podatku dochodowego w wysokości 67,8 mln zł, zysk netto zamknął się kwota 1,07 mld zł. Jest to najwyższy zysk netto z dziejach firmy z żurawiem w logo. Najwyższa była też rentowność, bo wszystkie cztery marże przekroczyły 10 proc. Również wynik EBITDA na poziomie 1,2 mld zł ustanowił rekord w historii spółki.

Tabela 4 przedstawia uproszczoną wersję bilansu LOT-u z lat 2019, 2022 i 2023. Suma bilansowa zwiększyła się prawie o 10 proc. Aktywa trwale spółki wzrosły o 7,2 proc. Kapitał własny jest już dodatni i tylko o niespełna 11 proc. niższy niż przed pandemią, bo wyniósł 453,5 mln zł. Nadal jednak kapitalizację LOT-u trzeba uznać za skromną zważywszy na kwotę zobowiązań ogółem, która nadal przekracza 5 mld zł.

Z rachunku przepływów pieniężnych wynika, że LOT w 2023 r. wygenerował 1,02 mld zł z działalności operacyjnej oraz pomniejszył ilość gotówki o 349,7 mln zł na działalności inwestycyjnej i o 763,4 mln zł na działalności finansowej. Warto podkreślić, że w ub.r. narodowy przewoźnik nie zaciągnął żadnego kredytu. Na koniec 2023 r. LOT posiadał środki pieniężne o wartości 1,18 mld zł, czyli mniej o 76,7 mln zł niż w dniu 31 grudnia 2022 r. Jest to efekt spłaty pierwszej transzy pomocy publicznej w wysokości 450 mln zł. Do spłacenia w latach 2024-2026 pozostało jeszcze 1,35 mld zł.

Parametry rentowności zawarliśmy w Tabeli 1, a poniżej do Tabeli 5 wybraliśmy cztery inne. W 2023 r. wskaźniki płynnościowe i zadłużenia polskiego przewoźnika znacznie się poprawiły. Mierniki płynnościowe są na przyzwoitym poziomie, niemniej zadłużenie i stan kapitału własnego, nie pozwalają LOT-owi na oddech, tym bardziej, że do spłaty pozostało jeszcze gros pożyczki Polskiego Funduszu Rozwoju.

Wyniki finansowe LOT-u za 2023 r. można by uznać za przełom, gdyby nie jego zadłużenie. Zeszłoroczne zyski zostały osiągnięte w dużym stopniu dzięki sprzyjającym okolicznościom zewnętrznym, na które spółka z Okęcia miała tylko umiarkowany wpływ. Gdyby koszty paliwa pozostały na tym samym poziomie, co w 2022 r., to zysk ze sprzedaży wyniósłby niewiele ponad 70 mln zł. Najważniejsza jest jednak ocena jak te sprzyjające czynniki zewnętrzne wykorzystał LOT.

Nie ulega wątpliwości, że spółka nie przespała dobrej koniunktury o czym świadczą co najmniej trzy zdarzenia. Po pierwsze LOT wykupił z leasingu finansowego siedem samolotów wąskokadłubowych. Dzięki tym transakcjom pod koniec 2023 r. LOT posiadał 76 samolotów z czego dziewięć było jego własnością, osiem pozostawało w leasingu finansowym, a 59 w leasingu operacyjnym. To oznacza, że prawie 12 proc. floty LOT-u stanowiło własność spółki. Oczywiście dostawy dokonane w 2024 r. tę proporcję zdążyły pogorszyć.

Po drugie dobry rok 2023 władze spółki wykorzystały na zawarcie porozumienia placowego, które zostało podpisane przez wszystkie organizacje związkowe funkcjonujące w Locie. Starania o zapewnienie spokoju społecznego w firmie są zawsze godne pochwały. Jednocześnie nie można zapominać, że LOT zatrudnia coraz mniej pracowników etatowych. Pod koniec 2023 r. było ich 1251, a więc o 26 mniej niż w 2022 r. Liczbę współpracowników narodowego przewoźnika na umowach B2B, będzie można oszacoawać po złożeniu sprawozdań finansowych przez spółki zależne LOT Crew, LOT Cabin Crew i LOT Team.

Po trzecie ze sprawozdań wynika, ze LOT stał się w 20 proc. linią czarterową. Ten kierunek rozwoju - sprzeczny z działalnością linii sieciowej opartej na pasażerach tranzytowych – jest wbrew pozorom uzasadniony. Polacy coraz częściej latają w celach rekreacyjnych o czym świadczy fakt, że najbardziej popularnym kierunkiem lotniczym dla pasażerów z rynku nad Wisłą w 2023 r. była Antalya, miasto leżące na tureckiej riwierze. Próba przejęcia przez LOT czeskiej linii Smartwings dowodzi, że polski przewoźnik chce segment czarterowy wzmocnić jeszcze bardziej.

W październiku ub.r. LOT ogłosił nową strategię na lata 2024-2028. Zakłada ona, że pod koniec tego okresu firma będzie posiadać 110 samolotów, przewiezie 16,9 mln pasażerów i wygeneruje 17 mld zł przychodów. To oznacza, że LOT w tych latach będzie musiał przewozić z roku na rok o 11 proc. więcej podróżnych. Na dziś wydaje się to mało realne, bo po pięciu miesiącach 2024 r. wzrost liczby przewiezionych pasażerów względem analogicznego okresu 2023 r. nie przekroczył 5 proc. Jest jednak zdecydowania za wcześnie na przekreślanie pięcioletnich planów LOT-u.

Z dużym prawdopodobieństwem obecny rok będzie dla LOT-u nieco gorszy. Co prawda ceny paliwa w pierwszym półroczu 2024 r. są niższe niż w 2023, ale różnica nie jest już tak duża jak była w zeszłym roku w stosunku do 2022 r. Z kolei na plus narodowego przewoźnika powinien oddziaływać zwiększający się popyt na przewozy cargo i trwająca nadal, silna skłonność Polaków do wybierania wakacji lotniczych.

LOT-owi w obecnej kondycji nie należy przede wszystkim przeszkadzać. Dobrze, że ostatnio politycy jasno opowiedzieli się za rozwojem narodowego przewoźnika do poziomu linii posiadającej 135 samolotów. Natomiast źle, że potwierdzając chęć kontynuacji budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego przyjęli błędną koncepcję poprzedników wypychania z nowego portu ruchu czarterowego. Bez tego ostatniego rozwój LOT-u w nachodzących latach będzie trudny, jeśli w ogóle możliwy.