Pozycja Budapesztu w przewozach pasażerskich względem Warszawy jest słabsza. W 2023 r. port w stolicy Węgier gościł 14,7 mln podróżnych. W tym samym czasie Lotnisko Chopina obsłużyło 18,5 mln klientów. W rankingu Airports Council International Europe za ubiegły rok lotnisko im. Ferenca Liszta znalazło się na 39 miejscu, a Okęcie o siedem pozycji wyżej. Budapeszt planuje obsłużyć 20 mln pasażerów w 2030 r., a polski port, jeśli nie wydarzy się żaden kataklizm, taką liczbę odnotuje już w obecnym roku.

O ile zagrożenie ze strony Budapesztu w przypadku obsługi pasażerów nie wydaje się duże, to już inaczej wygląda sytuacja z przewozami cargo. Pomimo, że wartość obrotów handlowych Węgier jest wielokrotnie niższa od notowanych przez Polskę, to port nad Dunajem obsługuje więcej cargo on board niż jego odpowiednik znad Wisły. Jest to tym bardziej zaskakujące, że Węgry, od upadku Maleva w 2012 r., nie mają narodowego przewoźnika sieciowego, jakim w naszym kraju jest LOT.

Poniższy Wykres 1 przedstawia liczbę obsłużonych rocznie ton cargo i poczty na dwóch opisywanych lotniskach. Grafika obejmuje 20 ostatnich lat, a więc okres od wejścia Polski i Węgier do Unii Europejskiej (UE) w 2004 r. do roku 2023. Przez pierwsze dziewięć lat przewagę zachowywał port w Ferihegy. Dopiero w 2012 r. Okęcie dogoniło węgierskiego rywala i zachowało pierwszeństwo, aż do 2019 r., żeby stracić je w roku wybuchu pandemii COVID-19 w Europie. Od tego momentu różnica pomiędzy oboma portami zwiększa się na korzyść Budapesztu.

Wykres 1.

W 2023 r. w węgierskim porcie odprawiono 142 tys. ton cargo i poczty. W tym samym roku Lotnisko Chopina mogło się pochwalić zaledwie 114 tys. ton. Co gorsza z roku na rok przewaga Budapesztu powiększa się. W 2020 r. różnica wynosiła tylko 6,8 tys. ton, ale już w 2021 r. 20,7 tys. ton, w 2022 r. 22,6 tys. ton, a w 2023 r. 29,2 tys. ton. W obecnym roku prawdopodobnie dominacja portu w stolicy Węgier będzie jeszcze większa, bo w lipcu br. ruszyły regularne loty China Cargo Airlines z Szanghaju.

Istnieje kilka zasadniczych przyczyn górowania portu im. Ferenca Liszta nad Lotniskiem Chopina. Pierwsza wynika z różnicy ról, jakie oba porty odgrywają w swoich krajach. Infrastruktura lotniskowa w Ferihegy to jedyny punkt na lotniczej mapie Węgier, gdzie można obsługiwać towary przewożone samolotami. W Polsce takich miejsc jest co najmniej pięć. Tę różnicę najlepiej ilustruje Wykres 2 pokazujący sytuację w obu krajach, a nie tylko na ich głównych lotniskach.

Wykres 2.

W tym przypadku przewaga polskich portów jest niezagrożona. Nieprzerwanie od 2012 r. polskie lotniska obsługują więcej towarów niż ich konkurent znad Dunaju. Dominacja lotnisk nad Wisłą, która w 2023 r. zaznaczyła się odprawieniem o 66 tys. ton więcej towarów niż na Węgrzech została osiągnięta dzięki portom w Jasionce, Pyrzowicach, Gdańsku i Strachowicach.

W ostatnich dwóch latach największy udział w obsłudze cargo, poza Warszawą, miał Rzeszów, co wiąże się z pełnieniem przez ten port roli centrum logistycznego dla Ukrainy prowadzącej wojnę z rosyjskim agresorem. Z tego powodu w 2022 i 2023 r. Lotnisko Chopina obsłużyło niewiele ponad 50 proc. wszystkich towarów lotniczych w Polsce. Przed wybuchem wojny w Ukrainie udział stołecznego portu w tym rodzaju działalności przekraczał 70 proc.

Kolejne przyczyny słabszych wyników warszawskiego lotniska w ostatnich trzech latach w stosunku do Budapesztu są bardziej złożone. Częściową odpowiedź daje porównanie głównych tras cargo obu portów w latach 2019 i 2023. W zeszłym roku Lotnisko Chopina w stosunku do ostatniego roku przed pandemią COVID-19 zyskało tylko dwie nowe ważne (tj. powyżej 1 tys. ton ładunków) trasy cargo. Były to rejsy do Baku i Mumbaju. Z kolei ze „starych” tras najwyższe wzrosty osiągnęły Delhi (475 proc.), Miami (134 proc.), Paryż Charles De Gaulle (48 proc.) i Lipsk/Halle (34 proc.).

Natomiast w tych samych latach lotnisko węgierskie zyskało, aż siedem ważnych relacji cargo. Z tego trzy z Chin (Chengdu Tianfu, Chengdu Shuangliu i Hangzhou), dwie z Kazachstanu (Astana i Ałmaty) oraz po jednej z Mediolanu Malpensy i Baku. Port w Budapeszcie odnotował też imponujące wzrosty wolumenu cargo na kierunkach obsługiwanych już w 2019 r. I tak przewozy towarów na trasie ze Stambułu wzrosły o 1159 proc., z koreańskiego Inczon o 997 proc., z Kluż-Napoki o 173 proc., z Paryża Charles De Gaulle o 77 proc., a z Hongkongu o 67 proc.

Najwięcej odprawionych towarów w 2023 r. w stosunku do 2019 r. przybyło do i z Chin, bo aż 26,4 tys. ton. Na drugim miejscu znalazł się Kazachstan (wzrost o 15,2 tys. ton), a tuż za nim, na trzecim miejscu, Turcja z 13,7 tys. ton. Paradoksalnie więc pomimo zacieśniania współpracy Chin z Węgrami nieco ważniejsze dla portu w Ferihegy okazały się porty położone bliżej tzn. Ałmaty, Astana i Stambuł.

W sumie w latach 2021-2023 najwięcej towarów trafiało do Budapesztu z Kazachstanu (21 proc.), Niemiec (21 proc.) i Chin (16 proc.). Ważnymi portami docelowymi były też te położone w Turcji (8 proc.), Katarze (8 proc.) i w Emiratach Arabskich (5 proc.). W tej samej trzylatce dla Okęcie najważniejsze punkty cargo były położone w Niemczech (25 proc.), USA (20 proc.), Emiratach Arabskich (10 proc.), Katarze (7 proc.) i Kanadzie (5 proc.). Chiny były dopiero na ósmym miejscu za Koreą Płd. Wykres 3 pokazuje udziały cargo i poczty poszczególnych krajów na lotniskach w Warszawie i w Budapeszcie opisywanej trzylatce.

Wykres 3.

Po tej wyliczance wypada poszukać odpowiedzi na pytanie, co przeszkadza Okęciu w przyjmowaniu większej ilości cargo z Kazachstanu, Turcji czy Chin. Na pierwszy rzut oka jednym z czynników ograniczających Okęcie w stosunku do Budapesztu jest infrastruktura. Lotnisko im, Ferenca Liszta ma nie tylko dwie równoległe drogi startowe (więc wyższą przepustowość), ale także większy terminal towarowy oraz znacznie lepsze perspektywy rozwoju niż przewidziane do zamknięcia Okęcie.

Kolejnym elementem przewagi Ferihegy są drogowe połączenia z rynkami w Europie skąd i dokąd wędruje największa ilość cargo lotniczego. Czas przejazdu TIR-ów do i z Węgier z i do Austrii, Włoch, Szwajcarii, Francji czy południowych Niemiec jest krótszy niż z Okęcia. Warszawa ma przewagę wyłącznie w czasie transportu do Holandii, Niemiec wschodnich i Skandynawii. Inaczej ujmując port nad Dunajem ma lepszą dostępność komunikacyjną niż Okęcie.

Jednak te infrastrukturalne i geograficzne ograniczenia, choć ważne, nie są najistotniejsze, aby odpowiedzieć na pytanie dlaczego port w Budapeszcie przewyższa Okęcie w obsłudze cargo lotniczego. Kluczem do rozwiązania tego dylematu jest polityka prowadzona przez węgierskie władze, która nie wynika wyłącznie z woli politycznej premiera Viktor Orbana, ale także z uwarunkowań branży lotniczej na Węgrzech.

Po upadku Maleva Węgry nie mają narodowego przewoźnika lotniczego. Co prawda można uznać, że jego miejsce zajął Wizz Air, jednak ta firma woli podkreślać swój międzynarodowy charakter. Ponadto w przypadku cargo lotniczego Wizz Air nie odrywa żadnej roli. Ta sytuacja ułatwia Węgrom udostępnianie ich infrastruktury lotniskowej kontrahentom zagranicznym. W przypadku Polski jest inaczej.

Rząd w Warszawie musi brać pod uwagę interesy narodowego przewoźnika, który jest znacznie większą linia lotniczą niż kiedykolwiek był Malev. Stąd wpuszczanie silniejszych od LOT-u, obcych przewoźników na rynek polski jest kwestią wrażliwą. Trudno, żeby polskie władze godziły się na nieskrepowany dostęp do Okęcia obcych przewoźników, skoro jest to infrastruktura znajdująca się na wyczerpaniu a przede wszystkim potrzebna LOT-owi.

Wreszcie nie można zapominać o polityce międzynarodowej prowadzonej przez premiera Orbana. Węgry są jedynym państwem UE tak otwarcie współpracującym z Rosją po jej agresji na Ukrainę. Nie jest więc przypadkiem, że nowe kierunki cargo w Budapeszcie są w byłych republikach radzieckich tj. w Kazachstanie i Azerbejdżanie, które często pełnią role pośredników Moskwy. Nie dziwi też, że ilość cargo ze Stambułu na lotnisku w Budapeszcie wzrosła 10-krotnie, bo Turcja też utrzymuje relacje z Kremlem.

Natomiast władze w Warszawie polityki wspierającej Rosję nie prowadzą, co stanowi polską rację stanu, ale negatywnie wpływa na kondycję „towarową” Okęcia. Zresztą, nawet gdyby polski rząd zmienił swój stosunek do Rosji Okęcie miałoby tylko częściowe szanse na zastąpienia Budapesztu. Na przeszkodzie stoi bowiem geografia i zamknięta przestrzeń powietrzna nad Ukrainą oraz skromna przepustowość warszawskiego lotniska.

Z drugiej strony trzeba pamiętać, że czynniki polityczne wzmacniające port w Budapeszcie mają charakter tymczasowy, choć długotrwały. Po zakończeniu wojny w Ukrainie i zniesieniu restrykcji w handlu z Rosją przewozy towarów lotniczych powinny wrócić na stare trasy. Z kolei dalsze zacieśnianie relacji handlowych Węgier z Chinami może napotkać poważne kłopoty w przypadku zaostrzania się konfliktu na linii Waszyngton-Pekin.

Na zakończenie warto zastanowić się, czy otwarcie CPK zmieni pozycję Warszawy jako centrum lotniczego cargo. Po uruchomieniu Baranowa na pewno znikną kłopoty z przepustowością i infrastrukturą niezbędną do obsługiwania towarów lotniczych. Nie będzie też obaw o rozwój nowego lotniska. CPK nie przybliży jednak Polski do najbogatszych rynków Europejskich, dlatego powodzenie portu w Baranowie, jako jednego z czołowych lotnisk towarowych Starego Kontynentu będzie zależeć przede wszystkim od siły polskiej gospodarki i rozwoju LOT-u.

Fot.: Materiały prasowe