Opinia: Wahadłowa polityka lotnicza

Innymi słowy przewoźnicy czarterowi i niskokosztowi mieli się wynieść do Modlina i Radomia, a Okęcie miało zostać rozbudowane, żeby umożliwić niezbędny rozwój LOT-owi, który ma wypełniać CPK w 60 proc. Brzmiało w miarę spójnie, choć realizacja tej koncepcji pozostawiała wiele do życzenia. Wątpliwy był zwłaszcza pomysł na blokowanie dostępu do CPK przewoźnikom budżetowym i czarterowym wysokimi stawkami, które przecież musiałby płacić LOT.

Ten względnie zborny pomysł zaczyna się jednak zmieniać, bo zrodziły się nowe koncepcje. Otóż rozbudowa Lotniska Chopina ma teraz polegać na wybudowaniu terminala dla linii budżetowych i czarterowych, a istniejąca infrastruktura pasażerska ma służyć ruchowi tradycyjnych przewoźników sieciowych. Inaczej ujmując lotnisko we Włochach wchodzi na kurs kolizyjny z Modlinem i Radomiem, gdzie mieli przeprowadzić się przewoźnicy niskokosztowi i czarterowi.

Zresztą Polskie Porty Lotnicze (PPL) zachęcają już przewoźników budżetowych do wybierania Okęcia zapowiadając zniesienie zakazu tankowania paliwa w samolotach z pasażerami na pokładzie, co skraca tzw. turn around time (TAT), czyli czas pozostawania samolotu na ziemi między kolejnymi rejsami. Skrócenie tego okresu do minimum jest jednym z głównych założeń operacyjnych tanich linii lotniczych. Czy kolejnym krokiem będzie rezygnacja z zasady core night, aby na Lotnisko Chopina przyciągnąć ruch czarterowy?

Na czym ma teraz polegać plan dla regionu stołecznego? Czy na tym, że rozbudowujemy Okęcie dla ruchu czarterowego i budżetowego, ale w CPK już tych pasażerów nie chcemy? Jak powstanie ekskluzywne CPK tylko dla linii sieciowych, to gdzie podzieje się kilkanaście milionów pasażerów? A co z Modlinem, który w tej koncepcji staje się konkurentem Chopina? Czy w takim razie PPL będzie kontynuował politykę blokowania nowodworskiej spółki?

Te nowe idee tylko wzmacniają chaos informacyjny wokół CPK i aglomeracji warszawskiej. W tym szaleństwie warto oprzeć się na choć jednym konkrecie, czyli decyzji o kontynuacji inwestycji w Baranowie szacowanej na 43 mld zł. Jeśli chcemy, żeby CPK nie przynosił strat, to nie możemy w nowym porcie rezygnować z ruchu budżetowego i czarterowego, który w województwie mazowieckim stanowi ponad 50 proc. wszystkich pasażerów.

W konsekwencji infrastruktura CPK musi uwzględnić potrzeby linii budżetowych i czarterowych. To z kolei zmusza do zastanowienia się nad przyszłością lotnisk w Modlinie i w Radomiu, nie wspominając o oczywistej konieczności likwidacji Lotniska Chopina. Stwarza to również wyzwanie dla LOT-u, który będzie zmuszony do rywalizacji z liniami budżetowymi w znacznie większym stopniu niż do tej pory.

To są dylematy, o których trzeba dyskutować. Na ich rozwiązanie warto poświęcać czas i zasoby finansowe, tym bardziej, że czeka na nie cała polska branża lotnicza. Natomiast ogłaszanie nieprzemyślanych koncepcji sprawia wrażenie, że nie wie prawica, co robi lewica, a decyzyjne wahadło buja się od ściany do ściany.

Fot.: Materiały prasowe