Raport: Unikalny przypadek London City Airport

Interesujące przedstawienie historii i sukcesów London City Airport, a także dość precyzyjne określenie tego co można nazywać lotniskiem typu „city” wraz z jego ograniczeniami oraz wyzwaniami.

Czy na miejscu obecnego Okęcia po przeniesieniu większości cywilnych operacji lotniczych na CPK będzie można uruchomić port lotniczy typu „city” to powinno być przedmiotem rzetelnych i pogłębionych analiz, a nie argumentów typu (cytuję):
- „aglomeracji warszawskiej brakuje odpowiedniego potencjału”,
- „na poziomie intuicyjnym ta teza wydaje się całkowicie błędna”,
- „jest mocno wątpliwe, aby gdziekolwiek takie przedsięwzięcie można było z powodzeniem powtórzyć”.

Argumenty bardziej merytoryczne jeśli chodzi o demografię, skalę biznesu, czy poziom produktu PKB można jak najbardziej rozpatrywać. W zależności od przyjętych wskaźników można napisać, że aglomeracja Londynu jest od 3 do 7 razy większa od aglomeracji Warszawskiej. Ale trzeba też przyznać, że w promieniu 70 km od ścisłego centrum Londynu funkcjonuje już co najmniej 6 portów lotniczych z potencjałem powyżej miliona pasażerów rocznie. W okolicach Warszawy na razie dwa, ale budowany ma być CPK: w zależności od losów Okęcia będą w przyszłości dwa lub trzy, czyli konkurencja o pasażera znacznie mniejsza. Aglomeracja Londynu koncentruje ok. 60% ruchu pasażerskiego całej Wielkiej Brytanii, a Warszawska ok. 40%. Do tego LCY był budowany od podstaw i wymagał sporego kapitału, a ewentualne „city” w Warszawie przypominało by raczej likwidację podzieloną na etapy zamiast zniszczenia całej infrastruktury lotniczej jednorazowo. Argumentów w sprawie sporadycznych lotów wojskowych, rządowych, ratowniczych czy medycznych nie ma co podnosić, bo one są dzisiaj możliwe i nikt by ich nie zabronił (nawet jeśli długości dróg startowych zostaną ograniczone do np. 2-2,2 km to i tak wiele samolotów klasy B737 sobie poradzi). Dyskusję warto zatem ograniczyć do komercyjnych lotów cywilnych.

Nie zamierzam w prostym komentarzu przesądzać czy Warsaw City Airport ma sens czy nie, ale sprawa nie jest zdecydowanie jednoznaczna, a gdybym miał napisać o intuicji to raczej ona podpowiada, że burzenie wszystkiego od razu nie ma sensu, bo będzie to nieodwracalne, a dotychczasowe inwestycje mają swoją wartość i jeśli byłaby szansa z nich korzystać przez np. kolejne 10 czy 20 lat to dlaczego nie. Taki okres wystarczy do weryfikacji czy „city” na Okęciu może być długoterminowo zyskowny czy też nie.

Merytorycznie zapytałbym o realny potencjał „city” na terenie Okęcia do obsługi nie 5 czy 9 mln pasażerów, ale 2-3 mln rocznie. Pasażerów skłonnych zapłacić sporo, co najmniej o 100-200 zł więcej niż na CPK za możliwość korzystania z lotniska znacznie bliżej centrum. Oczywiście wszystko przy warunkach „city” czyli samoloty na poziomie średnio 100-120 pasażerów, 6 dni w tygodniu (a nie 7) i bez godzin nocnych. Dziennie to trzydzieści kilka rotacji samolotem typu np. E195-E2. Czyli 6-9 celów dwa (lub więcej) razy dziennie, maks. kilkanaście innych raz dziennie. Jeśli analogicznie 60% miałby obsłużyć LOT to musiałby dedykować do „city” jakieś 6-7 samolotów typu E195-E2. Gdy oficjalnie toczą się rozmowy o nawet 84 nowych regionalnych maszynach to niezbyt dużo. Nie mam wątpliwości, że przy 2-3 mln takich pasażerów rocznie „city” byłoby bardzo zyskowne (taka kura znosząca złote jajka dla CPK), okoliczni mieszkańcy mieliby kilka razy mniej hałasu niż teraz, a pasażerowie kolejną, dla niektórych lepszą opcję transportu.

Ale czy to będzie możliwe?
Kto powinien o tym zdecydować? PPL, CPK, minister, samorząd, mieszkańcy Warszawy?
A może ważniejsze: czy ktoś się odważy o tym realnie pomyśleć i zweryfikować?