Pomysł wybudowania LCY powstał w 1981 r., a pierwszy lot próbny został wykonany już w roku 1982. Za drogę startową posłużyło wtedy specjalnie przygotowane nadbrzeże. W tamtych latach konsultacje z mieszkańcami wykazały, że większość z nich opowiada się za rozwojem lotniska, które finalne zostało wybudowane przez firmę Mowlem w latach 1986–87. Projekt był realizowany w ramach regeneracji części miasta zwanej East End, za którą odpowiadała London Docklands Development Corporation.

LCY znajduje się w Royal Docks w dzielnicy Newham, ok. 10 km na wschód od City of London i ok. 5 km na wschód od Canary Wharf. Są to dwa ośrodki londyńskiego sektora finansowego, które zatrudniają w sumie ponad 400 tys. pracowników. To właśnie oni są głównymi klientami lotniska, które z tego powodu nastawione jest przede wszystkim na ruch służbowy.

Pierwszym właścicielem portu była firma John Mowlem & Company, czyli budowniczy lotniska. W 1995 r. port przejął irlandzki miliarder Dermot Desmond. W 2006 r. LCY przeszło w ręce konsorcjum złożonego z AIG Financial Products oraz Global Infrastructure Partners (GIP). Pod koniec 2008 r. GIP zwiększył swoje udziały do 75 proc. Pozostałe 25 proc. objął Highstar Capital. Wreszcie w 2016 r. infrastruktura została zakupiona przez konsorcjum kanadyjskich i kuwejckich firm inwestycyjnych. Warto zauważyć, że LCY zawsze był własnością prywatną.

Krótka droga startowa przekraczająca o niewiele 1 tys. m utrudniała rozwój portu. Innym problemem była stroma ścieżka schodzenia, która też ograniczała liczbę lotów. W 1992 r. udało się wydłużyć drogę startową o 500 m i złagodzić kąt podchodzenia do lądowania, co otworzyło port dla większej liczby samolotów w tym regionalnego odrzutowca BAe 146 i airbusa A318.

W 2001 r. LCY otrzymał pozwolenie na rozszerzenie płyty postojowej samolotów o cztery dodatkowe stanowiska. Dodano też cztery nowe gate’y. Inwestycja została oddana do użytku 30 maja 2008 r. W 2013 LCY opracował nowy masterplan, który zakładał rozbudowę lotniska i umożliwienie mu obsługiwanie nawet 9 mln pasażerów rocznie. Po długich staraniach, które musiały mierzyć się z oporem aktywistów ochrony środowiska i niechętnymi projektowi politykami, port uzyskał zgodę na powiększenie w sierpniu 2024 r.

Od stycznia 2021 r., LCY jest pierwszym dużym lotniskiem w Wielkiej Brytanii zarządzanym za pomocą zdalnej wieży kontroli ruchu lotniczego. Takie rozwiązanie wydawało się oczywiste ze względu na niewielką powierzchnię portu. Ośrodek obsługujący zdalną wieżę LCY znajduje się Swanwick (hrabstwo Hampshire) oddalonym o 130 km od portu w londyńskich dokach. Kontrola ruchu na LCY opiera sią na trzech łączach kablowych, które zapewniają bezpośrednią transmisję obrazu dla kontrolerów ruchu lotniczego siedzących w centrum w Swanwick.

Obecnie LCY posiada drogę startową o długości 1,5 tys. m. Licencja lotniska pozwala na wykonywanie komercyjnych rejsów pasażerskich i lotów szkoleniowych. Jednak te ostatnie mogą dotyczyć wyłącznie nabywania umiejętności do startów i lądowań na LCY. Lądować w porcie mogą tylko wielosilnikowe samoloty nie większe niż embraer E195-E2 oraz airbusy A220 i A318. Operacje wymagają specjalnie certyfikowanych załóg i samolotów oraz spełnienia rygorystycznych parametrów ograniczających emisje hałasu.

Położenie lotniska oraz brak dogodnych dróg kołowania powoduje, że ruch statków powietrznych w godzinach szczytu jest bardzo intensywny, zwłaszcza że operacje lotnicze są ograniczone godzinowo. Mogą odbywać się od poniedziałku do piątku w godzinach od 06:30 do 22:30, w soboty od 06:30 do 13:00, a w niedziele od 12:30 do 22:30. Te ograniczenia są związane z koniecznością redukcji emisji hałasu. LCY stara się o rozszerzenie operacji na sobotnie popołudnia, ale na razie radni dzielnicy Newham nie wyrażają na takie rozwiązanie zgody.

W 2024 r. LCY oferuje 31 rozkładowych kierunków docelowych. Najwięcej dostępnych foteli z lotniska w East End przypada na Amsterdam, Edynburg, Zurych, Mediolan, Frankfurt i Dublin. Dominującym przewoźnikiem są British Airways z ponad 60-procentowym udziałem w liczbie dostępnych foteli. Na kolejnych miejscach, ale bardzo daleko za angielskim przewoźnikiem, plasują się KLM, ITA Airways i SWISS. Wśród linii obecnych na LCY jest również LOT, który wykonuje rejsy do Wilna.

Mapa połączeń z London City Airport. OAG analyser.

Na LCY mogą lądować następujące samoloty: ATR42, ATR 72, Airbus A318, Airbus 220, BAe 146, BAe Jetstream 41, Dash 8 Q400, Dornier 328, Embraer E190 i E190-E2 oraz Saab 340 i 2000. W latach 2009-2020 British Airways łączyło LCY z Nowym Jorkiem (z międzylądowaniem w Shannon w Irlandii) airbusem A318 oferującym na pokładzie wyłącznie klasę biznes. W 2024 r. do LCY lata tylko sześć typów samolotów. Są to maszyny: Embrear E190 i E190-E2, Airbus A220-100, ATR72, Dash 8 Q400 i Fairchild Dornier 328JET.

Pierwszy komercyjny lot do portu w londyńskich dokach odbył się 26 października 1987 r. W pierwszym pełnym roku działalności (1988) lotnisko obsłużyło 133 tys. pasażerów, a pierwsze rozkładowe loty połączyły LCY z Plymouth, Paryżem, Amsterdamem i Rotterdamem. Od 1987 do 2023 r. LCY gościło ponad 75 mln pasażerów. Najwięcej podróżnych odprawiono w 2019 r., gdy ich liczba przekroczyła 5,1 mln. W latach 2020-2021 tj. podczas pandemii COVID-19 wolumen podróżnych spadł grubo poniżej 1 mln. W 2022 r. LCY obsłużył niespełna 3 mln klientów, a w 2023 r. było ich 3,4 mln. Ruch w I półroczu 2024 r. rósł nieznacznie, ale już z lipcu br. LCY odnotował 8-procentowy wzrost względem analogicznego miesiąca 2023 r. Wykres 1 ilustruje liczby obsłużonych pasażerów w ciągu 35 lat istnienia portu.

Wykres 1.

Z ekonomicznego punktu widzenia LCY jest inwestycją wysoce opłacalną. W ciągu całej swojej działalności tj. od 1987 do 2023 r. spółka wygenerowała 343,2 mln funtów brytyjskich (GBP) zysku operacyjnego. Pierwszy dodatni wynik operacyjny port odnotował w 1996 r. (2 mln GBP). Przez następne 23 lata zyski operacyjne kształtowały się w przedziale od 3 do 47,8 mln GBP. Poza okresem rozruchu w latach 1987-1995, straty zaksięgowano tylko w okresie pandemii COVID-19 tj. w trzech latach 2020, 2021 i 2022. W zeszłym roku LCY wrócił do dobrych wyników osiągając 6,1 mln GBP zysku operacyjnego.

Wykres 2.

Najwyraźniej widać znakomite rezultaty portu na Wykresie 2 powyżej. Warto zwrócić uwagę, że przed 2020 r. saldo wyników operacyjnych wynosiło ponad 431 mln GBP na plusie. Sama inwestycja nie była też zbyt kapitałochłonna, bo w dużym stopniu jej finansowanie opierało się na kredytach. O rentowności spółki świadczy kwota 2 mld GBP, za którą obecni właściciele kupili LCY w 2016 r. Dobre perspektywy finansowe firmy potwierdza też fakt, że kanadyjski współwłaściciel (Ontario Teachers' Pension Plan) jest funduszem emerytalnym, a te rzadko kiedy inwestują w słabo rokujące przedsięwzięcia.

Tak przedstawia się uproszczony obraz najmniejszego lotniska obsługującego ruch pasażerski Londynu. Bez wątpienia historia LCY jest wyjątkowa z wielu względów. Już sam pomysł zbudowania nowego portu lotniczego w mieście powstał wbrew powszechnej tendencji wypychania lotnisk poza granice skupisk ludzkich. LCY był też od samego początku prywatnym projektem biznesowym. W Europie, a wydaje się, że też na świecie, nie ma drugiego takiego przykładu i jest mocno wątpliwe, aby gdziekolwiek takie przedsięwzięcie można było z powodzeniem powtórzyć.

Również region warszawski po otwarciu CPK nie stanie się miejscem, gdzie model biznesowy LCY można będzie z sukcesem przenieść. Pierwsze i najważniejsze ograniczenie stanowi demografia. Brytyjskie megalopolis liczy ok. 20 mln mieszkańców, a Warszawa z tzw. obwarzankiem ok. 3,2 mln, czyli ponad sześć razy mniej. Warto podkreślić, że liczba pracowników tylko samego sektora finansowego w City of London i Canary Wharf odpowiada ponad 12 proc. wszystkich mieszkańców aglomeracji warszawskiej.

Na tę dysproporcję demograficzną nakłada się również różnica w sile gospodarczej obu tych obszarów miejskich. Wartość Produktu Krajowego Brutto (PKB) generowanego przez metropolię londyńska oceniana była w 2022 r. na 575 mld euro. W tym samym roku największy ośrodek miejski nad Wisłą mógł pochwalić się PKB rzędu 115 mld euro. Trzeba też pamiętać, że średni dochód rozporządzalny w Londynie jest znacznie wyższy niż w Warszawie.

Z tych dwóch powodów utrzymanie Lotniska Chopina po otwarciu CPK nie przyciągnie prywatnych inwestorów, bo po prostu biznes plan się nie zepnie. Inaczej ujmując życie po śmierci (czytaj po otwarciu portu w Baranowie) Okęcia musiałoby być sfinansowane ze środków publicznych. Innymi słowy do siedmiu strukturalnie nierentownych portów lotniczych w Polsce dorzucilibyśmy jeszcze jeden. Chyba jednak warto przeznaczyć środki podatników na bardziej naglące potrzeby.

Pomijając kwestie finansowe sztuczne ograniczanie Okęcia do poziomu LCY będzie nie tylko pozbawione sensu, ale także niemożliwe z czysto politycznych względów. Obecnie z Lotniska Chopina korzysta flota samolotów rządowych, w skład której wchodzą dwa boeingi B737-800 a więc samoloty większe niż te które mogą lądować w East End. Wszystkim tym, którzy wierzą, że polscy prominenci zgodzą się przenieść do Baranowa, gdy Okęcie pozostanie otwarte należy pozazdrościć optymizmu.

Fot.: Materiały prasowe