Opinia: CPK wersja 2.0 i powrót szkodliwego dogmatu

Pomińmy jednak wątpliwej jakości retorykę polityków i zobaczmy co z przekazanych wczoraj informacji wynika dla polskiej branży lotniczej. Po pierwsze i chyba najważniejsze port lotniczy w Baranowie będzie budowany, a inwestycja pochłonie 42,7 mld zł. Jego początkowa przepustowość ma wynieść 34 mln podróżnych rocznie. Ponadto otwarcie niwego portu nie zostało przesunięte o dekady, a jedynie o cztery lata. Lotnisko ma zacząć przyjmować samoloty, pasażerów i towary w 2032 r., czyli nawet przy założeniu poślizgu, powinno ruszyć przed 2035 r. Te terminy są zdecydowanie bardziej realne od roku 2028, forsowanego przez poprzednią ekipę.

Po drugie zrezygnowano z najbardziej krytykowanej koncepcji centralnego węzła kolejowego. W poprzedniej wersji miał on łączyć szprychy zbiegające się pod Baranowem ze wszystkich stron Polski. To dobrze, że ten unikalny pomysł, niespotykany nigdzie indziej na świecie trafił do lamusa. Zamiast niego komponent kolejowy CPK ma polegać na łączeniu wszystkich dużych polskich miast ze sobą, bez konieczności podróżowania z Warszawy do Gdańska przez stacje Baranów.

Po trzecie padła zapowiedź ciągłego wspierania sieci lotnisk regionalnych. Co prawda, poza Modlinem, nie za bardzo wiadomo o jakie porty chodzi, tym bardziej, że premier Tusk wspomniał o dobrze radzących sobie lotniskach w regionach mając zapewne na myśli Kraków, Katowice i Gdańsk. Na ratunek może na pewno liczyć Radom, bo taką deklarację złożył pełnomocnik ds. CPK Maciej Lasek, ale nie powiedział na czym to wsparcie będzie polegać.

Po czwarte lotnisko Modlin ma zostać rozbudowane i przeznaczone dla przewoźników budżetowych. Po modernizacji port w Nowy Dowrze Mazowieckim ma mieć możliwość obsłużenia nawet 12 mln pasażerów rocznie. Lotnisko modlińskie ma wreszcie uzyskać połączenie kolejowe z centrum Warszawy, a wcześniej szybszy dojazd odnowioną drogą szybkiego ruchu S7.

Po piąte cały ruch komercyjny z Lotniska Chopina ma zostać przeniesiony do CPK w 2032 r. Okęcie ma zostać przeznaczone do pełnienia roli centrum nowoczesnych rodzajów transportu lotniczego, które dopiero powstają. Niestety nic bardziej konkretnego o tym pomyśle na razie się nie dowiedzieliśmy.

Wreszcie po szóste za 11 lat LOT ma posiadać 135 samolotów, z czego 31 szerokokadłubowych i być linią mniejszą, ale jednak wielkością zbliżoną do niemieckiej Lufthansy. Co ważne w CPK narodowy przewoźnik ma zapełnić ok. 60 proc. wszystkich slotów, z czego wynika, że już w 2032 r. powinien przewozić ok. 20 mln pasażerów.

Tyle najważniejszych konkretów lotniczych dało się wyciągnąć z konferencji, która wraz z pytaniami dziennikarzy trwała prawie dwie godziny. Co prawda główna wątpliwość, czyli obawa o dalsze losy CPK została rozwiana, to pozostaje jeszcze wiele niejasności. Urzędnicy Ministerstwa Infrastruktury, pod skrzydła którego projekt wróci 1 lipca br., będą musieli w kolejnych miesiącach tłumaczyć wiele niespójnych założeń nowej koncepcji.

Wymieńmy kilka z nich zaczynając od początkowej przepustowości nowego lotniska. W 2032 r. port lotniczy CPK ma być gotowy do obsłużenia 34 mln pasażerów, a rząd zakłada, że w tym czasie Lotnisko Chopina obsługiwać ma już ok. 30 mln podróżnych, co będzie absolutnym maksimum po planowanej obecnie rozbudowie. Wydaje się więc, że wstępne parametry portu w CPK powinny zostać podwyższone ponad 34 mln pasażerów, jeśli nie chcemy rozpoczynać rozbudowy od razu po otwarciu lotniska.

Najbardziej zaskoczył Lasek przywracając do życia jeden ze szkodliwych dogmatów pierwotnego projektu CPK. Otóż w porcie w Baranowie znów ma nie być miejsca dla przewoźników budżetowych. Nie wiadomo jak pełnomocnik wyobraża sobie rentowność portu po rezygnacji z części pasażerów, która stanowi już dziś 54 proc. wszystkich podróżnych lotniczych w Polsce. A jeśli doliczymy czartery, które też w Baranowie nie będą mile widziane, to odrzucimy 68 proc. polskiego rynku pasażerskiego.

Inną kwestią jest jak Lasek wyobraża sobie zabronienie niskokosztowcom latania do i z CPK. O ile obecnie przy zatłoczonym Okęciu można, choć z wielkim trudem, wyobrazić sobie przeprowadzenie podziału administracyjnego ruchu w aglomeracji warszawskiej, to już po otwarciu najnowocześniejszego portu lotniczego Europy w Baranowie taki podział będzie niewykonalny. Regulowanie dostępu do CPK wysokimi opłatami lotniskowymi ma swoje granice, wynikające z interesu LOT-u, który będzie największym klientem nowego portu.

Wreszcie ciągle bawi strach polityków ze wszystkich partii i obozów przed jasnym stwierdzeniem, że po otwarciu CPK Lotnisko Chopina trzeba zamknąć, a jego tereny należy sensownie zagospodarować. Trzeba przyznać, że premier wykazał się inwencją, bo jeszcze nikt nie podszedł do zagadnienia przyszłości Okęcia tak futurystycznie jak on.

Część lotnicza projektu CPK nadal wymaga wielu wyjaśnień i sprecyzowań. Wymienione niekonsekwencje wersji 2.0 CPK mogą sprawiać wrażenie, że mamy ciągle do czynienia, tak jak za poprzedniej ekipy, z zabiegami czysto politycznymi. Najważniejsze, że elektorat, który w dużej części wspierał CPK, został uspokojony, a czy rzeczywiście inwestycja będzie realizowana czas i sondaże pokażą.

Fot.: Materiały prasowe