Rozbudowa Lotniska Chopina ruszy wiosną 2026 roku

17 września 2024 09:00
16 komentarzy
Rozbudowa Lotniska Chopina powinna rozpocząć się wiosną 2026 roku. Prace mają zakończyć się w 2029 r. i pozwolą zwiększyć liczbę startów i lądowań z obecnych 600 do 800 na dobę.
Reklama
W ocenie władz PPL-u obecna infrastruktura dla samolotów, czyli m.in. drogi kołowania i płyty postojowe, jest w zupełności wystarczająca i jej rozbudowa nie jest konieczna, a wszystkie prace będą dotyczyły jedynie terminala pasażerskiego. Andrzej Ilków, prezes PPL, liczy że inwestycja rozpocznie się już za półtora roku, czyli wiosną 2026 roku i potrwa trzy lata.

- Potrzebna nam jest przepustowość terminala. Ze wstępnego harmonogramu wynika, że rozbudowa terminala rozpocznie się wiosną 2026 roku. Chciałbym, by inwestycja ta zakończyła się latem 2029 roku
- powiedział w rozmowie z PAP Andrzej Ilków, prezes Polskich Portów Lotniczych.


Rozbudowa terminala, zdaniem prezesa Ilkówa, pozwoli zwiększyć liczbę startów i lądowań z obecnych 600 do 800 na dobę.

- W nocy chcemy, żeby było jak do tej pory, 40 operacji skupionych bardziej w okolicach 22.00-23.30 i 5.00-6.00 rano. Środek nocy bez operacji. Jeśli chodzi o te dodatkowe operacje, to one się wiążą z tym, że nie będziemy hałasować bardziej niż ten hałas, który jest zdefiniowany obszarem ograniczonego użytkowania, dlatego że samoloty są 30-40 proc. cichsze od momentu, kiedy ten obszar był wprowadzany
- dodał Ilków.

Obecne plany rozbudowy Lotniska Chopina bazują na założeniach opracowanych jeszcze przed 2019 roku, kiedy to ówczesny rząd Zjednoczonej Prawicy podjął decyzję o wstrzymaniu wszystkich prac i inwestycji na Okęciu. Rozbudowany terminal pasażerski Lotniska Chopina ma być w stanie obsłużyć 30 mln pasażerów, czyli zaledwie 4 mln mniej niż planowany terminal I fazy CPK. Według prognoz w bieżącym roku Lotnisko Chopina obsłuży około 20.5 mln podróżnych.

Do kiedy będzie funkcjonować Lotnisko Chopina?

Według obecnych założeń nowy port lotniczy w Baranowie ma powstać do 2032 roku i wraz z jego otwarciem, Lotnisko Chopina w obecnym kształcie przestanie funkcjonować. Andrzej Ilków zakłada jednak, że stołeczny port lotniczy może zostać zamknięty dopiero w 2034 roku, czyli dokładnie w 100. rocznicę jego otwarcia. Dodatkowe dwa lata mają stanowić zabezpieczenie na wypadek ewentualnych błędów i opóźnień podczas budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego.

- Lotnisko Chopina już wyczerpuje swoją przepustowość. Główne zadanie wiąże się z tym, by ją zwiększyć poprzez rozbudowę i modernizację. Taki plan sobie założyliśmy na następne 10 lat Dlaczego 10 lat? Zakładamy działalność do 100. rocznicy Lotniska Chopina w tej lokalizacji, która przypada w 2034 r. Musimy brać pod uwagę ewentualne błędy czy przesunięcia w oddaniu lotniska centralnego
- wyjaśnił Ilków.


A co się stanie z Lotniskiem Chopina po przeniesieniu całego ruchu do Baranowa? W zasadzie wciąż nie wiadomo. Podczas czerwcowej konferencji prasowej premier Donald Tusk zapowiedział, że Okęcie ma zostać przeznaczone do pełnienia roli centrum nowoczesnych rodzajów transportu lotniczego, które dopiero powstaną. Od tego czasu temat ten nie został ani razu poruszony przez osoby związane z obecnym rządem i nie wyjaśniło się, czy za tą enigmatyczną deklaracją rzeczywiście stoją konkretne plany, czy miała ona jedynie kupić rządzącym czas niezbędny do obmyślenia sensownego zagospodarowania terenów obecnego lotniska.

Ostatnie komentarze

 - Profil gość
ec29 2024-09-23 21:06   
ec29 - Profil ec29
@demar

Jeśli mówimy o lotach europejskich to i 30 i 20 lat temu było super łatwo. Ryan i Wizz rosły na pustym rynku, mastodonty były i są super nieefektywne, ale kiedyś ceny były tak wysokie, że zarabiały nawet na przesiadkach europejskich. Konkurencja stopniowo się zaostrzała, doszło do wielu bankructw i zniknięć z rynku: Malev, Air Berlin, Flybe, Alitalia, CSA, zaś TAROM ma straty od 2008 roku.

Na rynku warszawskim doszło do tego, że Wizz po początkowym zabieraniu paxów LOT-owi przerzucił się na Ryana i doprowadził do bardzo słabych wyników loty z Modlina. Wielu woli zapłacić 100 - 200 zł więcej i dojechać taksówką na Okęcie w 15 minut za 40 - 50 zł, zamiast tłuc się do Modlina w nieprzewidywalnym czasie za 150 zł.

A Enter wszedł w chartery, tam jeszcze było miejsce.
lysypiotr76 2024-09-22 01:47   
lysypiotr76 - Profil lysypiotr76
LOT powinien zlikwidować wszystkie połączenia dalekiego zasięgu poza Warszawą.
Pozyskanie szybko B787 ? U producenta ciężko, czas oczekiwania tak średnio powyżej 5 lat. Szybciej od leasingodawców którzy mają świetne umowy z producentem.
Czy LOT da zielone światło dla samolotów Airbusa we flocie? Raczej nie. Wybierze Embraera a potem będzie czekał na ... coś tam słychać ostatnio o B797

demar 2024-09-21 10:19   
demar - Profil demar
@ec29: a kiedy na konkurencyjnym rynku lotniczym było łatwo? 30 lat temu?

Wizz Air wystartował 20 lat temu, a dzisiaj ma ponad 200 samolotów we flocie. Miał trudniej czy łatwiej? I 5 lat temu miał ledwie połowę obecnej floty.
Enter Air rozpoczął działalność 14 lat temu. Dzisiaj ma we flocie 34 sztuki B737. Znacznie więcej niż B737 ma LOT. A pięć lat temu miał 2/3 tego co dzisiaj.
LOT ma prawie 100 letnią historię, ale też lepsze i gorsze okresy. Dzisiaj ma we flocie 80 samolotów, a pięć lat temu miał… prawie tyle samo jakieś 77 sztuk.

Co się dzieje zatem z naszą narodową linią w ciągu ostatnich lat? Aby być konkurencyjnym na rynku trzeba dbać o wiele spraw, ale flota samolotów to jedno z najważniejszych zasobów. A ile LOT ma zamówionych samolotów bezpośrednio u producentów czyli najkorzystniej? Zero. Po prostu zmarnowane pięć lat.
Kiedy po raz ostatni było tak, że przy zmianie władzy politycznej Polskie Linie Lotnicze LOT (a są państwowe) miały dokładnie zero zamówionych samolotów? I kto za to odpowiada.

Natomiast LOT nie powinien zbyt dużo eksperymentować. To są przecież także koszty. Poza tym rozdrabnianie się: tutaj chartery, tu Kraków, a tam Gdańsk? To tylko w wyjątkowych i uzasadnianych sytuacjach (np. dalekie chartery zimą na półkulę południową, gdy popyt na loty na półkuli północnej jest wyraźnie słabszy).

Zatem sensowne i mądrze planowane rozszerzenie floty ma podstawowy sens. Właśnie ze względu na konkurencję nie wolno robić tego w sposób gwałtowny. Np. jaka linia lotnicza z długą historią w ciągu dwudziestu miesięcy w swojej flocie szerokokadłubowej zwiększyła liczbę foteli ponad dwukrotnie? Znam jeden przypadek czyli LOT, a potem były oczywiste kłopoty z zapełnieniem tych miejsc i straty.
Flota powinna rosnąć systematycznie o kilka maszyn rocznie. Tylko tyle i aż tyle. Ale planowanie jest tutaj najważniejsze i zakupy rozpisane nawet na 7-10 lat do przodu (a zatem także odejścia z floty). Nie widzę powodu aby za 10 lat LOT nie mógłby mieć we flocie 130-150 samolotów.

B787-10? Nie lepiej najpierw uzyskać ekonomię floty czyli przynajmniej 10-15 sztuk B787-9 skoro już jest 7 sztuk? A potem potrzebna mitygacja ryzyka.
A330-900? Dużo tańszy od B787-9, konkurencyjny, ale dopóki jest szansa na więcej B787-9 to po co o nim myśleć? Ale gdy nie będzie szans na kolejne WB od firmy Boeing? Albo czas oczekiwania będzie zbyt długi? We flocie 150 jest miejsce na 30-40 samolotów szerokokadłubowych. Dwa, góra trzy różne modele się zmieszczą. Ale jeśli chcemy Airbusa to czy chcemy być ambitni z CPK? To pomyślmy o A350-1000 na jego uruchomienie. Istnieją już linie lotnicze, które mają jednocześnie we flocie B787-9, A330-900 i A350-1000.
E195-E2 jak najbardziej, ale ile, kiedy i za ile?
ATR 72-600? Przy planowanej szybkiej kolei to bez sensu. Dokąd miałby latać? Teraz z WAW do KRK, GDN, WRO, itd. da się zapełnić E195 i to wielokrotnie w ciągu dnia, a czasami nawet B737. A jak będzie trasa Y?

Ale odpowiedzi na inne pytania będą ważne w sprawie floty: jak konkurować z A321neo, skoro nawet Ryanair na MAX-ach ma z tym kłopot? Co się stanie na rynku gdy wejdzie np. A220-500? Albo A321XLR? Czy Boeing zrealizuje NMA? A kiedy będzie dostępny następca B737? Co i kiedy z samolotami elektrycznymi/hybrydowymi/wodorowymi?

LOT musi sobie zdawać sprawę jeszcze z jednej rzeczy: przez swoje zaniedbania to LOT jest pod ścianą jeśli chodzi o zakupy, a nie producenci. Jeśli masz ponad 8 tys. zamówień w portfelu i ktoś chce kupić np. 50 sztuk to czy musisz schodzić z ceny? Ale jeśli w ciągu 10 lat musisz kupić 100-150 samolotów to jak bardzo potrzebujesz tych choćby pierwszych 50?

A321XLR vs B787-10? Wielu zadaje sobie to pytanie. Zakładając porównywalne konfiguracje dwuklasowe długodystansowe, czyli ok. 175 miejsc w A321XLR i ok. 330 miejsc w B787-10 na trasie KRK-JFK (czyli 3734nm) to koszt paliwa na fotel w A321XLR może być o 15-20% niższy. Wynika to głównie ze znacznie wyższej masy startowej B787-10 (ok. 220 ton) niż nawet dwóch A321XLR (2x 95 ton). Ale z drugiej strony B787-10 ma większy potencjał przychodów z cargo, a do tego potrzebuje dwa razy mniej pilotów.

A321XLR to przede wszystkim większa elastyczność pasażerskich operacji dalekodystansowych przy limitowanym zasięgu i ograniczonym cargo, w szczególności dla mniejszych lub rozwijających się lotnisk. Potrafię sobie wyobrazić np. że z WAW do JFK codziennie leci B787 i 2x A321XLR, cargo ma swoje miejsce, a pasażerowie większy wybór godzin.

 - Profil gość
Reklama
Kup bilet Więcej
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wizy
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Reklama

dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Rezerwuj hotel
Wizy