Budapeszt-Seul: LOT nadal słabszy
Krzysztof Loga Sowiński
W ciągu dwóch lat rywalizacji na trasie Budapeszt-Inczon Korean Air przewiózł 54 proc. wszystkich pasażerów. W III kw. br. udział LOT-u wyniósł 40 proc.
Reklama
Połączenie z Budapesztu do Seulu (Inczon) w Korei Płd. jest obsługiwane przez LOT i Korean Air od października 2022 r. Mija właśnie dwa lata konkurencji tych przewoźników na tej trasie. LOT zaczął łączyć oba miasta już we wrześniu 2019 r., a więc przez ponad dwa i pół roku latał z Węgier do Korei Płd. jako jedyny przewoźnik. W tym czasie polska linia wykonała 426 operacji lotniczych oraz przewiozła 78,5 tys. podróżnych i 2,8 tys. ton cargo.
Koreańczycy weszli na rynek ostrożnie od 11 lotów miesięcznie, ale już w marcu 2023 r. wykonywali ich 26. Trzy rotacje tygodniowo utrzymali do końca I kw. 2024 r., a od II kw. zwiększyli ich liczbę do czterech. W sumie przez 24 miesiące Koreańczycy wykonali 648 lotów, czyli średnio 27 miesięcznie.
W IV kw. 2022 r. i w I kw. 2023 r. LOT wykonywał liczbę operacji w przedziale od 16 do 20 miesięcznie. Od kwietnia do października ub.r. LOT latał już średnio 34 razy miesięcznie. W listopadzie polska linia wróciła do programu zimowego i zredukowała tę liczbę do 17. Częstotliwość rejsów LOT-u zwiększyła się w II kw. br., ale problemy sprzętowe zmusiły polską linię do obniżenia liczby operacji w czerwcu br. do 26. Przez 24 ostatnich miesięcy polski narodowy przewoźnik odbył 604 rejsów, czyli średnio 25 w miesiącu. W sumie LOT wykonał o 44 operacji mniej niż Koreańczycy. Wykres 1 przedstawia miesięczne liczby lotów Korean i LOT-u w ciągu ostatnich dwóch lat.
Wykres 1.
LOT na trasie łączącej Budapeszt ze stolicą Korei Płd. wykorzystuje dwa podtypy boeingów B787. Mniejszy 252-miejscowy (B787-8) lata w tej relacji rzadziej, obsługując 24 proc. rejsów. Większy dreamliner B787-9 z 294 fotelami na pokładzie zapewnia 76 proc. pozostałych. Natomiast Korean Air używa wyłącznie boeingów B787-9 z 271 siedzeniami. Przez ostatnie 24 miesiące Koreańczycy zaoferowali prawie 176 tys. foteli. W tym samym czasie LOT zaproponował klientom niewiele ponad 169 tys. miejsc. Miesięczne średnie wynoszą 7326 i 7046 na korzyść przewoźnika azjatyckiego. Wykres 2 ilustruje liczby foteli w ofercie LOT-u i Korean od października 2022 r. do września 2024 r.
Wykres 2.
Razem, przez dwa ostatnie lata na trasie pomiędzy Budapesztem a Seulem obaj przewoźnicy przetransportowali ponad 296 tys. pasażerów, z czego 159,4 tys. Korean, a 136,9 tys. LOT. Przewaga Koreańczyków wyniosła 22,5 tys. podróżnych. Średnio miesięcznie Korean przewoził 6642 pasażerów, a LOT 5704. Wykres 3 obrazuje liczby obsłużonych pasażerów przez każdego z rywali na opisywanej trasie w każdym z 24 miesięcy.
Wykres 3.
Korean przewyższa również LOT we wskaźniku wypełnienia samolotów (Seat Factor, SF). W całym dwuletnim okresie linia z Seulu odnotowała SF na poziomie 90,7 proc. Natomiast LOT musiał się zadowolić SF w wysokości 81 proc., co też jest wynikiem przyzwoitym. W poszczególnych kwartałach różnica SF była pozytywna dla LOT-u tylko w IV kw. 2022 r. i I kw. 2023. Od tego okresu przewagę zyskiwał Korean, a różnica stała się dramatycznie niekorzystna dla LOT-u w I i II kw. br., kiedy wyniosła ponad 20 punktów procentowych. W ostatnim zaraportowanym kwartale nastąpiła poprawa i LOT zniwelował dystans do Korean do 13 punktów procentowych. Konsekwencją tej różnicy jest średnia liczba pasażerów w samolocie przez ostanie dwa i poł roku, która dla Korean wynosi 246, a dla polskiej linii 227. Wykres 4 prezentuje średnią miesięczną liczbę klientów na rejsie i SF (białe kółko i czarny trójkąt między kolumnami) w okresie od października 2022 r. do września 2024 r.
Wykres 4.
Po 24 miesiącach rywalizacji LOT pozostaje w defensywie, choć w III kw. br. poprawił o 10 punktów procentowych SF. Jednak nie przełożyło się to na zwiększenie udziałów w przewozach pasażerskich, bo Korean nadal oferuje o 6,4 tys. więcej miejsc i osiągnął wyśrubowany SF wynoszący 93,7 proc. W nadchodzącym sezonie Zima '24/25 udział LOT-u może spaść poniżej 38 proc., bo polski przewoźnik planuje 88 rejsów i udostępnienie 22,6 tys. foteli, a jego konkurent zamierza wykonać 132 operacje i zaoferować 36,7 tys. siedzeń. Tabela 1 przedstawia rezultaty kwartalne obu linii na trasie Seul-Budapeszt w ostatnich dwóch latach.
Od października 2023 r. udział LOT-u w liczbie przewiezionych pasażerów kształtuje się poniżej 50 proc. Nic nie wskazuje na to, żeby ta sytuacja miała się zmienić w najbliższych miesiącach. Paradoksalnie lepsza pozycja Koreańczyków wynika bardziej ze słabości LOT-u niż z ich własnej siły, która w dużej mierze pochodzi z zasilającej siatki połączeń azjatyckich. Problemy z silnikami Trent 1000 Rolls-Royce'a napędzającymi boeingi B787, zmusiły LOT do redukcji oferowania i dodatkowych, nieplanowanych anulacji. Te okoliczności spowodowały, że ternd na połączeneniu Budapeszt-Seul dla LOT-u jest jednozancznie negatywny, co pokazuje Wykres 5.
Wykres 5.
Choć trasę znad Dunaju do Inczon ratuje cargo, a przede wszystkim wysokie taryfy point-to-point, to dla LOT-u sytuacja na opisywanym połączeniu wygląda trochę jak pułapka. Otwarcie innej, nowej trasy o podobnym rozkładzie jak z Węgier do Korei Płd. wymaga inwestycji i nie daje gwarancji lepszych wyników. Z kolei przesunięcie dreamlinerów latających znad Dunaju do Seulu na trasy atlantyckie nie zlikwiduje konieczności leasingowania maszyn u kontrahentów zewnętrznych, bo program lotów do USA i Kanady jest znacznie intensywniejszy niż ten z Budapesztu.
Wygląda no to, że jedyne połączenie dalekiego zasięgu LOT-u oferowane poza Polską zostanie z nami na dłużej. Zmiany nastąpią zapewne, gdy LOT upora się z problemami silników Trent 1000 oraz znajdzie sposób na pozyskanie kolejnych samolotów szerokokadłubowych. A plany ma ambitne. Przypomnijmy, że w swojej strategii na lata 2024-2028 r. LOT wspomniał o takich kierunkach jak San Francisco, Waszyngton, Boston, Montreal, Szanghaj, Kanton, Bangkok, Hanoi, Singapur czy Osaka.
Dane: OAG i IIAC
Fot.: Materiały prasowe
gość
krzysiekl
flytfs